Küstenschifffahrt: Hintergründe, Zusammenhänge, Perspektiven

Ein wesentlicher Grund für den Rückgang der Küstenschifffahrt in den vergangenen Jahrzehnten liegt in der zunehmenden Qualität und Verfügbarkeit der landseitigen Verkehrsinfrastruktur. Durch den Ausbau von Straßen und Bahnen ist heute nahezu jede Küstenregion an das leistungsfähige europäische Transportnetz angeschlossen und darüber mit dem Hinterland sowie anderen Küstenregionen vernetzt. Das Schiff ist nicht mehr einzige Transportalternative für den Warenaustausch zwischen Küstenregionen.

Während Europas Straßen zunehmend der Verkehrsinfarkt droht, konkurrieren insbesondere kleine Häfen abseits der internationalen Seehäfen um ihren Anteil am Warenumschlag. Das Potential der Küstenschifffahrt wird möglicherweise noch nicht richtig wahr genommen.
Dennoch: Die Ladungsströme im Bereich Massengüter zwischen peripheren Regionen (mit Seehafenzugang) und Ballungszentren werden wachsen. Die verstärkte Transportnachfrage kann zur gesteigerten Nachfrage nach Küstenschifffahrt führen, wenn das Gesamtsystem Küstenschifffahrt (Häfen, Schiffe in Zusammenarbeit mit Verladern, Empfängern) sich aktiv auf die Transporterfordernisse einstellt und effiziente Angebote entwickelt.

Küstenschifffahrt heute kann in drei Segmente unterteilt werden:

• Container(-feeder) verkehre, d.h. der Transport standardisierter Ladung im Küstenverkehr;
• RoRo Verkehre, d.h. insbesondere der Transport rollender Ladung wie (beladene) LKW und Bahnwaggons und
• Trockene und flüssige Massengüter und massenhafte Stückgüter im Küstenverkehr.

Jedes einzelne Segment existiert parallel zu den anderen und stellt ein eigenes System in Bezug auf z.B. notwendige Umschlagseinrichtungen in Häfen sowie Schiffskonstruktion dar. Die folgenden Betrachtungen über die Küstenschifffahrt richten sich (wenn nicht anders ausgewiesen) auf die dritte Kategorie, können aber vielfach auch die anderen Kategorien übertragen werden.

Basis für die Existenz der Küstenschifffahrt (hier: Transport von Massengütern wie Futtermittel, Getreide, Dünger, Mineralstoffe, Öle, Chemikalien sowie massenhaften Stückgütern wie Holz, bestimmte Baustoffe) und regionaler Häfen ist die Tatsache, dass bestimmte Waren zwischen bestimmten Herkunft- und Zielorten auf dem Seeweg effizienter als mit konkurrierenden Transportmitteln transportiert werden können (ökonomisches Prinzip).

Ein nachhaltig erfolgreiches System der Küstenschifffahrt erfordert ein betriebswirtschaftlich sinnvolles Angebot (Schiffstransport im Küstenverkehr), das eine betriebswirtschaftlich sinnvolle Nachfrage (Schiffstransportleistung) befriedigt. Faktoren wie Umweltschutz, regionale Tradition, lokale Beschäftigung, dezentrale wirtschaftliche Entwicklung spielen langfristig für das System der Küstenschifffahrt nur dort eine Rolle, wo sie über betriebswirtschaftlich kalkulierbare Faktoren (Kosten, Erlöse) auf die Nachfrage und das Angebot wirken. Ein nachhaltig existenzfähiges System Küstenschifffahrt ist das Ergebnis von Transportentscheidungen, die für den Anbieter und den Nachfrager der Transportleistung betriebswirtschaftlich sinnvoll sind.
Ein System Küstenschifffahrt ist nur dann existenzfähig, wenn es auf der Grundlage ökonomischer Prinzipien beruht. Grundsätzlich bestehen folgende wichtigen Zusammenhänge:

• Die Küstenschifffahrt erfüllt Transportaufgaben, die aus Handelsgeschäften resultieren.
• Küstenschifffahrt dient dem Warenaustausch zwischen Versendern und Empfängern in Regionen, die mittelbaren oder unmittelbaren Zugang zu einem geeigneten Hafen haben.
• Zur Abwicklung von Handel zwischen Regionen, die durch das Meer getrennt sind (das Meer als natürliche Barriere und damit einziger Transportweg) ist Schiffstransport die einzige Möglichkeit des Warenaustausches und damit nicht in Konkurrenz zu alternativen Transportmitteln.
• Zur Abwicklung von Handel zwischen Regionen, die an derselben Küste liegen, aber nicht durch das Meer getrennt sind, ist Schiffstransport eine Alternative zu Strassen- und Bahntransport (Meer als alternativer Transportweg).
• Mit zunehmender Entfernung des Versand- bzw. Empfangsortes von der Küste steigt die Attraktivität alternativer Verkehrsträger für den ungebrochenen Transport von Waren zwischen Regionen, die nicht durch das Meer getrennt sind.
• Häfen erfüllen die Funktion der Bündelung von Warenströmen zwischen Regionen, die vom Meer getrennt sind und auf den Schiffstransport angewiesen sind. Je effizienter die see- und landseitige Anbindung des Hafens (d.h. je besser erreichbar der Hafen für Schiffe und Landtransportmittel), desto geographisch größer das Hinterland, d.h. desto weiter entfernt die Regionen, die den Hafen als Umschlagpunkt nutzen können und desto größer damit sein potentielles Umschlagvolumen.
• Häfen erfüllen auch die Funktion der Bündelung von Warenströmen zwischen Regionen, die an derselben Küste liegen. Für diese Regionen stellen Schiffstransporte eine Alternative zu Landtransport dar. In der Regel gilt: je kürzer die Distanz bzw. je effizienter die Landverbindung zwischen diesen Regionen und ihren Häfen, desto größer der Vorteil der Landverkehrsträger gegenüber dem Schiffstransport beim Warenaustausch zwischen diesen Regionen

Unabhängig vom Transportmittel sinken im Allgemeinen die Transportkosten je Tonne mit zunehmender Transportmenge/Partiegröße („economies of scale“).

Der Wert einer Ware ist abhängig vom Ort, an dem die Ware bereitgestellt werden muss. Der Wert einer Ware am Ort der Herstellung unterscheidet sich vom Wert derselben Ware am Ort des Konsums u.a. durch die Kosten, die durch den Transport der Ware zwischen Produzenten (Anbieter) und Verbraucher (Nachfrager) entstehen. Je höher die Transportkosten je Tonne, desto stärker der Einfluss der Transportkosten auf den Wert der Ware am Ort des Verbrauchs, d.h., steigen die gesamten Transportkosten je Tonne mit zunehmender Entfernung, steigt der Wert der Ware am Verbrauchsort mit zunehmender Distanz zum Herstellungsort. Der maximale Wert einer Ware je Tonne am Verbrauchsort wird aber limitiert durch den Preis je Tonne, der am Markt zu erzielen ist.

Daraus folgt bei einem vorgegebenen Wert der Ware am Herstellungsort und einem festgelegten Marktpreis am Verbrauchsort: Je höher die Differenz zwischen Preis der Ware je Tonne am Verbrauchsort und Wert der Ware am Produktionsort, desto höher der mögliche Transportkostenaufschlag – d.h. desto größer die mögliche räumliche Distanz zwischen Herstellungs- und Verbrauchsort und/oder desto höher die möglichen Transportkosten je Tonne, die die Ware „vertragen“ kann. Umgekehrt: je geringer der Preis je Tonne am Verbrauchsort, desto geringer der mögliche Transportkostenaufschlag – d.h. desto geringer die mögliche Distanz zwischen Herkunfts- und Zielort und/oder desto niedriger die möglichen Transportkosten je Tonne.

Somit können höherwertige (Preis/Tonne) Waren in der Regel über längere Wege transportiert werden als geringwertige Waren. Neben der Transportentfernung hat aber auch die Transportmenge einen Einfluss auf die Transportkosten. Mit zunehmender Transportmenge (Partiegröße) sinken in der Regel die Transportkosten je Tonne, d.h. auch geringwertige Waren können über große Entfernungen transportiert werden, wenn die Transportmenge ein kritisches Volumen übersteigt.

Insbesondere wegen Kapazitätsunterschieden (Ladefähigkeit in Tonnen) der Transportmittel sinken die Transportkosten je Tonne mit zunehmender Transportmenge für Schiffstransport stärker als für Landtransport. Bei geringwertigen Waren muss die Transportkostendegression umso stärker ausgeschöpft werden – d.h. große Partiegrößen -, je weiter die zu überwindende Transportdistanz ist. Hier grenzt die Kapazitätsbeschränkung der einzelnen Transportmittel die natürliche Reichweite der Transporte ein. Dabei liegt die maximale Partiegröße für die Bahn bis ca. 4000 Tonnen (payload), für LKW bis ca. 30 Tonnen, für Schiffe bis ca. 300.000 Tonnen (Kümo ca. 1.500-4.500 Tonnen).

Vor diesem Hintergrund kann davon ausgegangen werden, dass die Konkurrenzfähigkeit von Schiffstransporten im Vergleich zu Landtransportmitteln im Warenaustausch zwischen Regionen an derselben Küste (Küstenparallelverkehr) potenziell dann gegeben ist, wenn geringwertige Waren in großen Mengen über größere Distanzen transportiert werden müssen und Konkurrenzfähigkeit ist zu vermuten, wenn zumindest das erste Kriterium (geringwertige Waren in großen Mengen) erfüllt ist. Die Konkurrenzbetrachtung zwischen See- und Landtransport spielt keine Rolle, wenn das Meer als natürliche Barriere den Warenaustausch zwischen Regionen behindert. In diesem Fall besteht eine Konkurrenz zwischen alternativen Seetransporten (meerüberbrückender Verkehr).

Die Bedeutung der Küstenschifffahrt für den Transport von Massengütern und massenhaften Stückgütern hat in der Vergangenheit abgenommen. Einige Gründe hierfür sind im Bereich meerüberbrückender Seeverkehr:

• Konzentration der Ladungsströme, d.h. (dezentrale und kleinere) industrielle Produktionsanlagen in peripheren Regionen werden zugunsten von großindustriellen Produktionsanlagen an zentralen Standorten in Ballungsräumen aufgegeben = dezentrale Transportnachfrage an peripheren Standorten nimmt ab, Ladungspotenzial für Küstenschifffahrt, deren Stärke der regelmäßige Transport kleinerer Mengen von Produktionsanlagen in peripheren Räumen zu den industriellen Ballungszentren ist, verringert sich.
• Zunehmende Schiffsgröße, d.h. der internationale Wettbewerbsdruck nimmt zu, daher gewinnen „economies of scale“ im Transportbereich stärker an Bedeutung. Die Nachfrage nach größeren Schiffen steigt, um Kostendegression bei Transportkosten (Euro/Tonne) zu nutzen. Große Schiffe laufen i.d.R große Häfen an, weil dort entsprechende Transportvolumen gebündelt werden können und die nautischen Voraussetzungen erfüllt sind. Kleinere Schiffsgrößen, wie sie im Küstenverkehr eingesetzt werden, verlieren an Wettbewerbsfähigkeit und werden tendenziell weniger nachgefragt. Damit einher geht der Bedeutungsverlust kleiner Häfen, deren Aufgabe ursprünglich die Versorgung peripherer Küstenregionen war.
• Zunehmende Standardisierung. Komparative Vorteile der Industrie im (lohnkostenintensiven) Nordeuropa bestehen in der Produktion relativ hochwertiger Industrie- und Konsumgüter. Je hochwertiger die Güter, desto höher die Kapitalbindung und desto stärker der Druck, diese schnell auf den Markt zu bringen. Die Anforderungen an Transportketten für hochwertige Güter bezüglich Preis, Schnelligkeit, Verlässlichkeit, Sicherheit haben sich verschärft. Um diese Anforderungen zu erfüllen, müssen insbesondere die Schnittstellen zwischen verschiedenen Transportmitteln optimiert werden. Standardisierung (z.B. genormte Transportbehälter wie ITU, Swap, TEU etc) ermöglichen Zeit- und Kosteneinsparungen.

Ein Hauptgrund für die Abnahme der Küstenparallelverkehre liegt in der zunehmenden Qualität und Verfügbarkeit der landseitigen Verkehrsinfrastruktur. Durch den Ausbau von Strassen und Bahnen ist heute nahezu jede Küstenregion an das leistungsfähige Europäische Transportnetz angeschlossen und darüber mit dem Hinterland sowie anderen Küstenregionen verbunden. Das Schiff ist nicht mehr einzige Transportalternative für den Warenaustausch zwischen Küstenregionen. Anforderungen der Industrie an die Transportketten wie „Just-in-Time“ Lieferung und Schnelligkeit (kurze Kapitalbindung) können von Landtransportmitteln bei zunehmender Leistungsfähigkeit der landseitigen Verkehrsinfrastruktur in der Regel besser erfüllt werden als mit Küstenmotorschiffen und Hafenumschlagsanlagen, die häufig nicht mehr heutigen Standards entsprechen. Darüber hinaus gilt auch hier, dass periphere, relativ kleine Produktionsanlagen, die für Küstenschifffahrt in besonderem Masse geeignet wären, seltener werden. Das Ladungspotenzial für Küstenschifffahrt verringert sich damit.

Heute sind Küstenparallelverkehre überwiegend Container-Feeder-Verkehre. Häfen versorgen Ballungsregionen in Küstenregionen sowie das Hinterland mit Waren, die in Containern verladen über beliebige Entfernungen weltweit transportiert werden. Die zugrunde liegenden Handelsströme sind insbesondere die Konsequenz des starken Produktionskostengefälles zwischen z.B. Europa und China. Der Container- Feeder-Verkehr bedient den weltweiten Handel und ist in den Häfen transshipment oder transit Verkehr; der Container- Feeder-Verkehr bedient überwiegend nicht den Handel zwischen benachbarten Küstenregionen im Ostseeraum. Küstenparallele Containerschifffahrt im Ostseeraum ist daher nicht gleich zu setzten mit Küstenschifffahrt im ursprünglichen Sinne.

Seehäfen im Sinne von Seehandelshäfen sind Orte, an denen mit Schiffen transportierte oder zu transportierende Güter aller Art umgeschlagen werden (häufig Umschlag zwischen See- und Landtransportmitteln). In Zusammenhang mit dem Umschlag werden Güter in einem Hafen auch gelagert, verpackt und auch weiterverarbeitet.

Für die Regionen im unmittelbaren Umkreis (das Hinterland) sowie Regionen, die keinen Meereszugang haben, erfüllen die Häfen die Funktion, den Güter- und Warenverkehr über See zu ermöglichen. Diese Verkehrsfunktion eines Hafens (Transportangebot) resultiert aus dem Bedarf an Transport (Transportnachfrage), der als Konsequenz aus dem Handel (Güteraustausch) zwischen entfernt liegenden Regionen entsteht.

Entsteht die Transportnachfrage durch güter- und warenproduzierende bzw. –nachfragende Unternehmen in unmittelbarer Nähe des Hafens, handelt es sich um lokale Transportnachfrage. Entsteht die Transportnachfrage durch güter- und warenproduzierende bzw. –nachfragende Unternehmen in weiter entfernten Regionen ohne Meereszugang, handelt es sich um Transit-Transportnachfrage. Lokale und Transitnachfrage bestehen in der Regel zeitgleich und parallel in allen Seehäfen. Die Anteile beider Komponenten an der gesamten Transportnachfrage in einem Hafen können sich jedoch stark unterscheiden und sind mit Aspekten wie verkehrliche Erreichbarkeit und lokale Industrie- und Bevölkerungsdichte korreliert. Je höher die Transportnachfrage an einem Hafen (aus welchen Motiven auch immer), desto größer der Hafen.

Kleine Häfen in peripheren Regionen dienten in der Regel der Abwicklung der Seetransportnachfrage der lokalen Unternehmen. Der Anteil des Transitvolumens, also der Hafennutzer, die nicht in unmittelbarer Nähe zum Hafen ihren Standort haben, war gering.
Im Zuge des Industrialisierungsprozesses entstanden in vielen Regionen Betriebe, die Waren produzierten – häufig auf Basis lokal verfügbarer Rohstoffe und traditionell erworbener Fertigkeiten. Die Herstellung dieser Waren im industriellen Maßstab bedeutete, dass mehr Ware produziert wurde, als in der unmittelbaren Umgebung des Unternehmens abgenommen werden konnte. Die Waren mussten vom Produktionsstandort aus an die Orte transportiert werden, wo eine Nachfrage nach diesen Produkten bestand. Dies waren meist Ballungsregionen. Der Vorteil einer Produktion von Waren an einem Ort, der weit entfernt von der Nachfrage ist (in der Peripherie), war somit gegeben, solange die Kosten der Produktionsfaktoren (Kapital, Arbeit, Boden) vor Ort plus Transportkosten geringer waren als die vergleichbaren Kosten der benötigten Produktionsfaktoren am Ort der Nachfrage.

Durch technischen Fortschritt nahm die industrielle Leistungsfähigkeit zu und damit die Möglichkeit, größere Mengen schneller und kostengünstiger zu produzieren. Produktionskosten pro Stück sinken in der Regel mit zunehmender Produktionsmenge. Je größer also die Produktionsmengen, desto geringer die Stückkosten - und desto größer der mögliche Transportkostenaufschlag, den die Ware „tragen“ kann, um zu Marktpreisen am Ort der Nachfrage angeboten werden zu können.

Im Zuge der industriellen Massenproduktion und der parallelen Herausbildung effizienterer Massentransportmittel bedeuteten Transportentfernungen keinen natürlichen Konkurrenzschutz mehr. Es entwickelte sich Konkurrenz zwischen Unternehmen, die vergleichbare Waren in unterschiedlichen Entfernungen zu einem Markt produzieren. Die Nachfrage von Ballungsräumen konnte auch von Unternehmen in peripheren Regionen bedient werden. Das galt und gilt nicht nur für industriell gefertigte Waren, sondern auch für landwirtschaftliche Produkte und Rohstoffe.

In Zeiten kaum existierender Verkehrsinfrastruktur auf dem Land waren Seeschiffe die einzigen effizienten Massentransportmittel. Unternehmen in peripheren Regionen suchten Hafennahe Standorte und nutzen lokale Häfen für die Verschiffung ihrer Waren und Güter zu den Ballungsräumen. Unternehmen in Regionen ohne direkten Meereszugang suchten für den Import und Export von Waren und Gütern effiziente Transitverbindungen. War ein Seeweg erforderlich, wurden Häfen gewählt, die bei gleichen Transportangeboten am besten vom jeweiligen Standort aus erreichbar waren – also über die beste Hinterlandinfrastruktur verfügten.

In neuerer Zeit ist eine Tendenz zur Konzentration festzustellen. Industriebetriebe verschmelzen und werden zusammengelegt, um größere zentrale Produktionseinheiten an einem Ort zu schaffen, kleinere Produktionsstandorte verschwinden. Dies betrifft häufig Unternehmen an peripheren Standorten und gilt im globalen, wie auch im nationalen Maßstab. Eine wachsende industrielle Transportnachfrage konzentriert sich somit auf weniger Häfen, die dadurch in der Regel ständig wachsen. Periphere, kleinere Häfen für lokale dezentrale Produktionsunternehmen werden weniger. Das Transportpotenzial dieser kleineren Häfen verringert sich stetig, überwiegender Nutzer ist der Bereich Land- und Forstwirtschaft. Land- und forstwirtschaftliche Güter werden aufgrund ihres Bodenbedarfs auch in Zukunft in peripheren Regionen erzeugt werden müssen.

Mit zunehmender Leistungsfähigkeit der Bahnverkehre ist das Schiff nicht mehr einziges effizientes Massentransportmittel. Die in abgelegenen Regionen geringer werdende Transportnachfrage für industrielle Massengüter verteilt sich somit auf Bahn und Seeschiff. Hierin ist ein weiterer Grund für die zurückgehende Nachfrage nach Hafenumschlag in kleinen Häfen zu sehen.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Bedeutung kleiner Häfen, die überwiegend in abgelegenen, durch Land- und Forstwirtschaft geprägten Räumen liegen, kontinuierlich abgenommen hat. Häufig hat das Umschlagvolumen in diesen Häfen ein so geringes Niveau erreicht, dass die Kosten für einen sicheren Betrieb nicht mehr gedeckt werden können. Der Sinn, solche Häfen in ihrer Verkehrsfunktion in dem geänderten Umfeld aufrecht zu erhalten, wird immer häufiger in Frage gestellt.

Die Bedeutung der Küstenschifffahrt hat in der Vergangenheit stetig abgenommen. Die Entwicklung der Küstenschifffahrt im Ostseeraum in der Zukunft hängt davon ab, inwieweit das System Küstenschifffahrt auf die sich ändernde Nachfrage nach Transportleistungen in der Region reagieren kann und effiziente, konkurrenzfähige Angebote bieten kann.
Dieses Angebot sollte folgende Aspekte berücksichtigen:

• Effizienter Transport (Zeit, Kosten, Qualität, Risiko), d.h. leistungsfähiges Angebot an Transportleistung (Schiffe, Umschlaganlagen, IT, Vernetzung mit anderen Transportträgern, etc.)
• Analyse der Konkurrenzsituation (Strasse, Bahn) und Konzentration auf erfolgversprechende Angebote, d.h. auf welchen Routen und für welche Ladung besteht – unter heutigen Rahmenbedingungen - ein Vorteil für die Küstenschifffahrt.
• Konzentration auf Ladung mit „Kümo-transportspezifischem“ Profil (relativ geringer Wert je Tonne bei relativ großer Partiegröße (= flüssiges und festes Massengut, Massenhaftes Stückgut (z.B. Holz), wenig zeitsensibel, wenig schadensanfällig)
• Verkehrsinfrastrukturanbindung des Herkunfts- und Zielortes der Ladung (hafennahe Produktion/Lager/Versand und hafennaher Konsum/Weiterverarbeitung/Empfang)
• Angebote im Bereich Küstenschifffahrt bei Transportnachfragern bekannt machen, kundenfreundliche Abwicklung von Seetransporte sicherstellen, Kunden vergleichbare Informationsmöglichkeiten über den Transportverlauf bieten wie im beim LKW-Transport.

Die Küstenschifffahrt agiert dabei in einem Umfeld, das durch sowohl positive wie auch negative Einflussfaktoren für die Entwicklungsperspektiven gekennzeichnet ist. Wichtige Trends und Rahmenbedingungen sind insbesondere:

• Steigende Kosten für Energie und Treibstoffe,
• Starke Konkurrenz durch LKW und Bahn (beide Systeme nutzen Infrastruktur; Kosten für Erstellung, Erhaltung und Erweiterung dieser Infrastruktur werden nur teilweise den Verkehrsträgern angelastet),
• Anteil der Containertransporte an Schiffstransporten steigt, d.h. immer Massengüter und massenhaften Stückgüter werden per Container transportiert,
• Anteil der standardisierten Transporte (Container, Trailer, SWAP, etc.) an General Cargo Volumen (Stückgut) steigt,
• Schiffsgrößen nehmen generell zu,
• Konzentration von Ladungsströmen, aber steigender handling-factor, d.h. Waren werden häufiger auf-, ab- und umgeladen,
• Speditionen/3-PL/Reedereien entscheiden häufiger über Transportmittel/route, nicht mehr der Hersteller der zu transportierenden Güter,
• Stückgut/massenhaftes Stückgut: Besser, kleinere Partien häufiger verladen, als große Partien weniger häufig (kürzere Kapitalbindungszeit). Damit auch sinkender Bedarf an „Kapazität pro Auftrag“, aber steigender handling-factor,
• Feste Routen, feste Fahrpläne mit hoher Frequenz ermöglichen hohe Flexibilität und Planungssicherheit bei Verladern, die weniger als „ganze Schiffsladungen“ versenden.
• Reedereien sind multinational Konzerne, Schiffseigner als Kapitäne sehr selten.
• Charakter der Ladungsströme im Stückgutverkehr (Transshipment, Transit von standardisierten Ladungseinheiten) verändert die Ansprüche an die Lage eines Hafens: landseitige Erreichbarkeit für LKW und Bahn in der Regel wichtiger als Industriebetriebe (und damit Transportnachfrage) im unmittelbarer Hafennähe. Das gilt nicht für Ladungsströme im Massengutverkehr.
• Dezentrale Nachfrage nach Massengütern steigt aufgrund geänderter Energieversorgungsstrategien (dezentrale BHKWs, Bioethanol-/ Biodieselproduktion an hafennahen Standorten). Flexible Einkaufstrategien der Energieerzeuger bezüglich Herkunft und Menge der benötigten Rohstoffe schaffen neue Nachfrage nach flexiblen und effizienten Transportketten.