Test Design Lighthouse


Kreuzfahrttourismus in der Antarktis

von Graeme Robertson, 24.06.2008

 

Die Kollision des Kreuzfahrtschiffes MS Explorer (vermutlich mit einem Eisberg) am 23. November 2007 hat die Gefahren deutlich gemacht, die mit dem Kreuzfahrttourismus in der Polarregion verbunden sind. Das Schiff kollidierte in der Bransfieldstraße etwa 80 Kilometer östlich der King George-Insel und versank im unter null Grad kalten Wasser. Alle 154 Passagiere und Besatzungsmitglieder konnten von einem anderen Kreuzfahrtschiff unverletzt aus ihren Rettungsbooten geborgen werden und wurden zu einer nahe gelegenen chilenischen Militärbasis gebracht. Von dort aus brachte sie ein Flugzeug ans Festland. Dennoch hat dieser Vorfall eine ganze Reihe berechtigter Fragen aufgeworfen, die nun beantwortet werden müssen.

 

Wie konnte ein nur faustgroßes Loch in der Schiffshülle ein 2.400 Tonnen schweres Schiff bei ruhiger See und leichtem Wind innerhalb von 24 Stunden zum Sinken bringen?

Die "Explorer" kentert in einem Eisfeld.
Alle 154 Passagiere und Besatzungsmitglieder wurden unverletzt aus den Rettungsbooten abgeborgen.

Seefahrtexperten sind der Meinung, dass die Explorer weitere Schäden, wie einen Bruch im Bootsrumpf, erlitten haben muss. Anders ließe sich nicht erklären, wie das Schiff so schnell Schlagseite bekommen konnte. Obwohl die Explorer kein Eisbrecher war, war das Schiff speziell für Kollisionen mit Eis verstärkt. Nach Aussage des Schiffsinhabers, der Firma GAP Adventures aus Toronto, wurde dem Schiff nach den in Finnland und Schweden geltenden Standards für nicht als Eisbrecher konzipierte Schiffe die höchste Klasse bescheinigt. Bei einem Bruch des Bootsrumpfes hätten die wasserdichten Kammern das Wasser aufhalten und somit das Sinken des Schiffes verhindern müssen.

 

Leif Skog, der zur Zeit der Inhaberschaft der Firma Lindblad Expeditions aus Seattle Kapitän des Schiffes war, behauptet jedoch, dass die Explorer aufgrund ihrer Bauweise lediglich die Überflutung einer Kammer verkraften konnte. Jedes weitere Eindringen von Wasser in angrenzende Kammern aufgrund eines Risses im Schott hätte ausgereicht, um das Schiff zum Sinken zu bringen.

 

Andere glauben, dass es eine zweite Kollision gab, während das Schiff in der Strömung trieb und die Techniker noch dabei waren, den ersten Bruch zu beheben. Diese Annahme wird durch die Aussagen zahlreicher Passagiere bekräftigt. Sie berichten, dass sie nach dem Auslösen des Notsignals auf dem Weg zu den Sammelstellen waren, als sie einen lauter Knall hörten. Die Untersuchungen des Schiffsversicherers Steamship Mutual dazu laufen noch.

 

Eine Kontrolle im chilenischen Puerto Natales ergab im März 2007 sechs Mängel, darunter zwei im Bereich der Navigation. Die im Mai 2007 in Greenock von der Maritime and Coastguard Agency durchgeführte Inspektion des Schiffes stellte fünf Mängel fest. Es fehlten Pläne für Seenotrettungsmaßnahmen und die Rettungsboote wurden nicht ausreichend gewartet. Die Schotts wurden als „mangelhaft“ bezeichnet und auch die Brandschutzmaßnahmen wurden kritisiert. Es wurde gemeldet, dass alle festgestellten Mängel vor dem Auslaufen des Schiffes behoben wurden.

 

Handelt es sich hierbei um einen Einzelfall?

Am 27 November 2006 lief die "Lyubov Orlova" mit 150 Passagieren an Bord bei Deception Island auf Grund (Photo: Jerzy Strzelecki)

Nein. Nur einen Monat später, am 28. Dezember 2007, ließ die Motorleistung des norwegischen Kreuzfahrtschiffs MS Fram mit 346 Passagieren an Bord nach und das Schiff stieß mit einem Eisberg zusammen. Das Schiff erlitt dabei nur oberflächlichen Schaden; unter anderem wurde ein Rettungsboot zerstört. Es wurden jedoch weder Lecks noch Verletzte gemeldet. Der Antrieb wurde wiederhergestellt und das Schiff konnte nach einer Inspektion im eisfreien Bereich westlich der King George-Insel in den Hafen von Ushuaia im südlichen Argentinien zurückkehren.

 

Am 30. Januar 2007 lief das norwegische Kreuzfahrtschiff MS Nordkapp nicht weit von der Insel Deception Island auf Grund. An Bord befanden sich 370 Menschen, davon 294 Passagiere und 76 Besatzungsmitglieder. Durch den Unfall trat Dieselöl aus, was jedoch nur begrenzte Auswirkungen auf die Umwelt zur Folge hatte. Die Passagiere wurden durch das Schwesterschiff der Nordkapp zurück nach Ushuaia gebracht.

 

Am 27. November 2006 lief auch die Lyubov Orlova mit 150 Passagieren an Bord unweit von Deception Island auf Grund. Der Kapitän forderte sofort per Funk Hilfe an. Ein Eisbrecher der spanischen Marine reagierte auf den Notruf. Nach einer Einschätzung der Lage wartete das spanische Schiff auf die Flut, um dann mit der Bergungsaktion zu beginnen, die acht Stunden später erfolgreich beendet wurde. Das gerettete Schiff konnte aus eigenem Antrieb nach Ushuaia zurückkehren.

 

An dieser Stelle sei auch erwähnt, dass die Arktis als Reiseziel sogar noch beliebter ist. Knapp 100.000 Touristen besuchen die Inseln dieser Region, wobei diese Reisen keinesfalls weniger gefährlich sind Am 8. August 2007 fielen in der Nähe der Inselgruppe Svalbard in der norwegischen Arktis Eisbrocken von einem schmelzenden Gletscher auf das Deck eines zum Ausflugsboot umgewandelten ehemaligen russischen Forschungsschiffes. 17 britische Touristen wurden dabei verletzt, zwei von ihnen schwer.

 

 

Sollten die Fahrten in diese Region auf eine bestimmte Anzahl bestimmter Schiffe begrenzt werden?

Nach Angaben der International Association of Antarctica Tour Operators (IAATO) besuchten in der Saison 1992/93 6.704 Menschen die Region. In der Saison 2006/07 hatte sich diese Zahl auf 29.576 Besucher vervierfacht. Wenn zudem die Rund-Flug- und Kreuzfahrttouristen, die ausschließlich an Bord ihres Transportmittels bleiben, berücksichtigt werden, ist die Anzahl der Besucher noch wesentlich höher. In der letzen Saison wurden insgesamt 37.552 Touristen in der Antarktis gezählt. Die Anzahl der Kreuzfahrtschiffe hat ebenfalls erheblich zugenommen. In der Saison 2007/08 werden in Ushuaia 52 Schiffe erwartet.

 

In der Saison 2007haben insgesamt 37.552 Touristen die Antarktis besucht. Die Zahl der Kreuzfahrtschiffe ist dramatisch angestiegen (Quelle: International Association of Antarctica Tour Operators (IAATO))

Die Falklandinseln haben ebenfalls Vorbereitungen für einen massiven Anstieg der Anzahl der Kreuzfahrtschiffe an ihren Küsten in der Saison 2007/08 getroffen. Laut Lloyd’s List, der weltweit führenden Tageszeitung für die Schifffahrtsindustrie, werden mehr als 81.000 Passagiere erwartet. Dies ist ein Anstieg um fast 60 % gegenüber dem Vorjahr.

 

Schneeregen, Nebel, die starken Winde und die tückischen Gewässer der Antarktis machen selbst in den Sommermonaten von November bis März, wenn sich zahlreiche Kreuzfahrtschiffe in der Region tummeln, die Seefahrt sogar für die robustesten Schiffe gefährlich. Schifffahrtsverbände, wie Nautilus UK, stellen die Eignung einiger Schiffe unter den in der Region vorherrschenden widrigen Bedingungen in Frage. Die Schiffe verkehren häufig weit entfernt von angemessenen Seenotrettungs- und Notfalldiensten.

 

Dr. Marcus Haward, Leiter des Richtlinienprogramms des Antarctic Climate and Ecosystems Cooperative Research Centre im tasmanischen Hobart, geht davon aus, dass wenn sich ein solcher Unfall wie der der Explorer im australischen Antarktis-Territorium ereignet hätte, Hilfe nicht so schnell zur Stelle gewesen wäre. Dort gibt es zwar eine kleine, sich in der Entwicklung befindende Kreuzfahrtbranche, die meistens Fahrten zu der subantarktischen Macquarieinsel organisiert, allerdings ist die Entfernung zwischen der Antarktis und Australien viel größer und die See ist viel rauer.

 

Die Explorer verfügte lediglich über offene Rettungsboote, weshalb die Passagiere Temperaturen von-5 °C ausgesetzt waren. Zwar hat das Schiff, obwohl es solche Rettungsbote und keine vollständig geschlossene neueren Boote besaß, gegen kein Gesetz verstoßen. Jedoch drängt sich die Frage auf, ob es für ein Schiff, das in vereisten Gewässern mit älteren Passagieren an Bord verkehrte, optimal ausgerüstet war.

 

Eine Radarstation an Bord eines Schiffes kann Eisberge auf etwa 30 bis 50 Kilometer lokalisieren oder sie können per Satellit aufgespürt werden. Das Problem ist jedoch, dass zum einen lediglich etwa ein Zehntel eines Eisbergs aus dem Wasser ragt, und zum anderen ein Eisberg plötzlich kippen kann. Die kleineren, unter Wasser schwimmenden Eisberge aus hartem Eis haben eine unebene Oberfläche, weshalb sie für diese Technologien oft unsichtbar bleiben und nur mit bloßem Auge entdeckt werden können – sofern dies möglich ist. Die Gewässer in dieser Region stellen auch besondere Herausforderungen an die Navigation, da die Verhältnisse dort sehr unbeständig sind. Dies gilt insbesondere für die aufgrund der globalen Klimaerwärmung ständig in Veränderung befindlichen Eisfelder.

 

Verfügen die in vereisten Gewässern fahrenden Schiffe über einen zusätzlichen Schutz durch verstärkte Bootsrümpfe, um Kollisionen mit dem Eis standzuhalten?

Dr. Claude Daley, Professor für Schiffs- und Meerestechnik an der Memorial University in Neufundland, Kanada, ist der Meinung, dass die Eisklasse der Explorer „weit unter den für die polaren Gewässer angemessenen Anforderungen lag“. Er erklärt, dass eine solche Eisklasse nur für Eis mit einer Dicke von bis zu 81 Zentimetern geeignet ist, fügt allerdings hinzu, dass ein solches Schiff „bei einer sehr geringen Geschwindigkeit auch Zusammenstöße mit dickerem Eis überstehen könnte“. Das Mariners’ Handbook der britischen Maritime and Coastguard Agency, , dass in etwa einer britischen Straßenverkehrsordnung für die Seefahrt entspricht, enthält nur allgemeine Richtlinien für die Schifffahrt in vereisten Gewässern. Die Schiffe werden angewiesen, mit einer „sicheren Geschwindigkeit“ und „angemessener Vorsicht“ zu fahren. Jedoch ist die Explorer ein in Liberia registriertes Schiff und unterliegt somit nicht der britischen Kontrolle.

 

Laut britischer Seewarte, einer Abteilung des Verteidigungsministeriums, wurden die Karten für die Region, in der sich der Unfall ereignet hat, erstmals 1949 veröffentlicht. Die letzte Auflage wurde 2003 herausgegeben. Es ist jedoch unklar, ob die Explorer diese Karten an Bord hatte.

 

Hilfskräfte verwenden Hochdruckreiniger mit heißem Wasser zur Reinigung einer verölten Felsküste. Auch unter idealen Bedingungen - warme Temperaturen, ruhige See, Windstille und Ausrüstung zur Ölbekämpfung vor Ort - können nur etwa 15 Prozent des Öls aus der Umwelt wieder entfernt werden.

Die Golden Princess, ein 285 Meter langes Kreuzfahrtschiff mit Platz für 3.700 Passagiere und Besatzungsmitglieder, befuhr während der Saison 2006/07 erstmals antarktische Gewässer, ohne jedoch dort anzulegen. Allerdings kann dieses Schiff keine Eisklassenzertifizierung vorweisen und ist somit nicht zum Befahren von eisbedeckten Gewässern konzipiert. Während der letzten Konsultativtagung des Antarktisvertrags wurde beantragt, große Kreuzfahrtschiffe, wie die vom kalifornischen Unternehmen Princess Cruises betriebene Golden Princess, von der Schifffahrt in der Antarktis auszuschließen. Dieser Antrag wurde jedoch abgelehnt. Princess Cruises hat vier weitere Kreuzfahrten, zwei in 2008 und zwei in 2009, für die Star Princess angesetzt. Hierbei handelt es sich um ein Schiff von der gleichen Größe wie die Golden Princess. Wenn dieses Kreuzfahrtschiff auf einen fast unsichtbaren kleineren Eisberg trifft, vergleichbar mit dem, der für die Explorer zum Verhängnis wurde, so wird es für die antarktische Seenotrettung schlicht unmöglich sein, die Situation zu bewältigen.

 

Neben der Tatsache, dass diese Schiffe eine erhebliche Menge Treibstoff benötigen, haben die größten davon Schweröl an Bord, das hartnäckig und schwer zu reinigen ist. Dies stellt eine zusätzliche Bedrohung für die maritime Umwelt dar. Durch das Auslaufen hunderter Tonnen Schweröl in Küstennähe könnten Tausende von Pinguinen verölt werden. Das nötige Reinigungsequipment müsste erst aus Südafrika oder den USA angeliefert werden. In der Zwischenzeit könnte sich das Öl ungehindert ausbreiten.

 

Wie sind die potenziellen Auswirkungen auf die Umwelt?

An Bord der gesunkenen Explorer, die nun in ca. 1.500 Metern Tiefe auf dem Grund des Ozeans liegt, befanden sich ungefähr 190 Kubikmeter Dieselöl, 24 Kubikmeter Schmieröl und 1 Kubikmeter Benzin. Ein kilometerlanger Ölfilm war noch mehrere Tage deutlich am Unfallort zu erkennen, jedoch war es den Reinigungsmannschaften nach Angaben der chilenischen Marine wegen des schlechten Wetters nicht möglich, das Öl einzudämmen. Es wurden Bedenken geäußert, dass das Dieselöl aufgrund druckbedingter Brüche entweichen könnte. Dies würde negative Auswirkungen nicht nur auf die Pinguine und ihre nahegelegenen Brutplätze haben, sondern alle wichtigen Bestandteile der antarktischen Nahrungskette – Seelöwen, Vögel, Fische, Krill, Algen und Plankton – ernsthaft gefährden.

 

Einige Rentiere aus Norwegen wurden in zu Beginn des 20. Jahrhunderts nach South Georgia gebracht. (Photo: Jon Nickles)

Im Allgemeinen machen sich die Umweltschützer mehr Sorgen um die Schäden für die Küsten, die von den mit kleineren Ausflugsbooten dort landenden Touristen verursacht werden. Sie befürchten, dass die Wildtiere gestört, wichtige Moose und Flechten zertrampelt und das einzigartige Ökosystem der Region durch die Einführung nichteinheimischer Spezies zerstört werden könnte. Unerwünschte Spezies können auch als blinde Passagiere an den Schiffsrümpfen angeschleppt oder mit dem Ballastwasser ausgeschüttet werden. Ebenso können sie sich so gut wie überall verstecken, von Schuhen über Maschinen bis hin zu Campingausrüstung. Das Einjährige Rispengras (Poa annua) hat sich bereits auf der King George-Insel und die nordatlantische Spinnenkrabbe in den Gewässern der Antarktischen Halbinsel ausgebreitet.

 

South Georgia ist eines der Beispiele dafür, welche Zerstörung eingeschleppte Arten anrichten können. Seitdem die Insel vor zweihundert Jahren von Walfängern erstmals Mal besucht wurde, haben sich dort mehr als 200 fremde Arten ausgebreitet, darunter Gräser, braune Ratten, wirbellose Tiere, und sogar Rentiere. Die 1.300 Rentiere haben die einheimische Flora dezimiert und die Ratten rauben die Eier und Küken der Seevögel.

 

Die IAATO hat strikte Verordnungen für die biologische Sicherheit verhängt, um Samen und Insekten fernzuhalten. Diese Verordnungen werden weitestgehend eingehalten. Die Ballast Water Convention von 2004 hat alle Schiffe, die in die Region vordringen, aufgefordert, frisches Ballastwasser an der Antarktischen Konvergenz aufzunehmen. Jedoch geht vom großflächigen Bewuchs an Schiffsrümpfen weiterhin eine erhebliche Gefahr aus. Der Bewuchs kann bis zu 20 Spezies beinhalten, darunter auch solche, die wie die Mittelmeer-Miesmuschel als invasiv gelten und unter den antarktischen Bedingungen überleben können.

 

Sollte der Polartourismus reguliert werden? Und wenn ja, wie?

Während die Arktis unter Staaten wie Kanada und den USA aufgeteilt ist und ihre Regierungen über die Mittel verfügen, den Tourismus in der Region zu regulieren, unterliegt der Tourismus in der Antarktis keinen internationalen oder nationalen Gesetzen. Stattdessen erfolgt eine Regulierung mithilfe des Antarktisvertrags, was eine einstimmige Entscheidung aller Vertragsstaaten bei allen Vorschlägen zur Regulierung des Tourismus erfordert. Doch selbst dann gibt es keine alleinige Institution für die Umsetzung der Entscheidungen, was bedeutet, dass die Branche des antarktischen Tourismus sich weitestgehend selbst reguliert. Sieben Länder machen in Bezug auf die Antarktis Territorialansprüche geltend, die jedoch nicht allgemein akzeptiert sind. In einigen Fällen beanspruchen diese Länder dieselben Teile des Kontinents. Somit ist unklar, welche Instanz die Verantwortung übernehmen sollte.

 

Der Antarktisvertrag von 1959ist eine internationale Übereinkunft, die festlegt, dass die Antarktis eine Zone des Friedens und der Forschung sein soll. Im Jahr 1991 haben die Vertragsstaaten ein Umweltschutzprotokoll verabschiedet, welches die Antarktis als Naturreservat definiert. Dieses Protokoll beschreibt ökologische Prinzipen und Verpflichtungen für einen umfassenden Schutz der antarktischen Umwelt und weiterer damit verbundener Ökosysteme. Die beteiligten Parteien stimmten darin überein, dass die Maßnahmen des Protokolls, soweit möglich und im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtssysteme, entsprechend angewendet werden sollen, auch wenn der Vertrag noch nicht in Kraft ist.

 

Die von der IAATO herausgegebene Anleitung für Besucher der Antarktis soll über die bestehenden Abkommen und den daraus abgeleiteten Verhaltensregeln informieren.

Das Umweltschutzprotokoll betrifft den Tourismus sowie nichtstaatliche Aktivitäten und soll sicherstellen, dass diese Aktivitäten keine negativen Auswirkungen auf die Umwelt der Antarktis oder ihren wissenschaftlichen oder ästhetischen Wert haben. Die Richtlinien für die Besucher der Antarktis sollen sicherstellen, dass alle Besucher über den Vertrag und das Protokoll informiert und daher in der Lage sind, sich entsprechend zu verhalten. Für die Besucher gelten natürlich auch die jeweiligen Landesgesetze und Bestimmungen, die auf die Aktivitäten in der Antarktis anwendbar sind. Alle Mitglieder der IAATO informieren ihre Kunden vor ihrem Eintreffen in der Antarktis genau über diese Prinzipien und Regulierungsvorgaben.

 

Das Kreuzfahrtschiff Nordkapp, das im Januar 2007 unterwegs war, war ein deutliches Warnsignal für alle Betroffenen und die Vertragsstaaten des Antarktisvertrags standen kurz davor, bei ihrem diesjährigen Konsultativtreffen eine Gesetzespaket zur Tourismusbeschränkung zu verabschieden, was jedoch mangels einstimmiger Entscheidung scheiterte. Stattdessen haben die Mitglieder eine Resolution verabschiedet, die den Vertragsstaaten Folgendes empfiehlt:

 

1. Den Veranstaltern davon abraten, Schiffe mit mehr als 500 Passagieren an Bord in der Antarktis anlegen zu lassen, bzw. keine Genehmigung dafür erteilen.

2. Die Veranstalter zu Folgendem auffordern bzw. ermutigen:

  • sich aufeinander abstimmen, sodass sich maximal ein Touristenschiff zur Zeit an einem bestimmten Anlegeplatz befindet;
  • die Anzahl der Touristen an der Küste bei einem Besuch auf 100 oder weniger beschränken;
  • das Führer-Touristen-Verhältnis von 1 zu 20 während des Aufenthalts an der Küste einhalten.

Zwar stellt diese Resolution einen Schritt in die richtige Richtung dar, doch ist sie nicht gesetzlich verbindlich und gilt nur für die Vertragsländer. Im Jahr 2008 plant ein unter der Flagge Zyperns fahrendes Kreuzfahrtschiff, das nicht zu den Unterzeichnern des Antarktisvertrags gehört, mit 1.200 Personen in der Antarktis an Land zu gehen. Diese Anzahl ist doppelt so hoch wie vorgesehen.

 

Die britische Delegation wollte beim Treffen der Vertragsstaaten erreichen, dass Schiffe, die nicht speziell für Gewässer mit einer Eisbedeckung von mehr als 10 % verstärkt wurden, von der Schifffahrt in der Region ausgeschlossen werden. Sie forderte auch ein „Freundschaftssystem“ für große Schiffe, sodass im Falle von Schwierigkeiten eines Schiffes ein anderes in der Nähe ist, um Hilfe zu leisten. In der Antarktis gibt es keine Küstenwache. Bei großen und meist veralteten Schiffen mit einer großen Anzahl von Passagieren an Bord ist jede Rettungsaktion kompliziert und schwierig. Verbesserte Rettungseinrichtungen wurden von den Briten ebenfalls angesprochen.

 

Die International Association of Antarctica Tour Operators (IAATO) wurde 1991 von sieben Unternehmen gegründet und hat sich zum Ziel gesetzt, „einen sicheren und umweltbewussten“ Tourismus zu fördern. Heute zählt die Gruppe 99 Mitglieder. Es gibt jedoch Reiseveranstalter, die außerhalb des Verbands arbeiten und seinen Richtlinien in Bezug auf Sicherheit und Umweltschutz möglicherweise nicht Folge leisten. In eingen Fällen halten sich Passagierschiffe überhaupt nicht an den „Zeitplan“ der IAATO, der festlegt, welche Schiffe sich zu welchem Zeitpunkt in welcher Region aufhalten dürfen. Das bedeutet, dass es keine alleinige Informationsquelle gibt, um festzustellen, wie viele Schiffe zu welchem Zeitpunkt in der Antarktis unterwegs sind, wo genau sie sich aufhalten und wem sie gehören. Sollte einmal eine groß angelegte Rettungsaktion erforderlich sein, würde dieser Mangel an Informationen in Bezug auf Schiffe außerhalb der IAATO in den Brennpunkt rücken.

 

Die 1978 gegründete Antarctic and Southern Ocean Coalition (ASOC), die inzwischen mehr als 100 nichtstaatliche Umweltschutzorganisationen aus aller Welt vereint, ist der Meinung, dass die Mitgliedsländer des Antarktisvertrags sich dringend sinnvolle Vorschriften einigen müssen, bevor eine Katastrophe geschieht. Die notwendigen Schritte umfassen den Ausschluss von Schiffen, die eine bestimmte Größe und eine bestimmte Anzahl von Passagieren überschreiten oder mehr als eine bestimmte Menge Treibstoff geladen haben, die Einführung von Standards in Bezug auf Eisverstärkung und die Überwachung der Einhaltung bestehender Bestimmungen. Dies gilt insbesondere in Bezug auf die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), damit festgestellt werden kann, welche tatsächlichen oder potenziellen Auswirkungen des Tourismus besonders berücksichtigt werden müssen. Dazu gehören nicht nur die Auswirkungen eines normalen Tourismusbetriebs, sondern auch die Auswirkungen unvorhergesehener Fälle.

 

Die ASOC äußert auch Bedenken bezüglich des rasch wachsenden Tourismus in der Antarktis, insbesondere in der Region um die Antarktische Halbinsel. Sie fordert entsprechende Maßnahmen, zur Eindämmung der touristischen Infrastruktur an Land und zur Einschränkung des Tourismus in der Antarktis insgesamt. Obwohl die meisten dieser Touristen immer noch in kleinen oder mittelgroßen Schiffen unterwegs sind, verändert sich die Branche sehr schnell. Die Marktnische „Abenteuerurlaub“ hat sich entwickelt. Heutzutage können alle erdenklichen Aktivitäten mit Einsatz von Tauchausrüstung, Fallschirmen, Skiern, Motorrädern usw. bei kommerziellen Anbietern gebucht werden. Etliche Menschen dringen in die wichtigsten ökologischen und natur historischen Gebiete der Antarktis vor. Der stetig wachsende Einsatz von Kleinflugzeugen, Hubschraubern und Geländefahrzeugen ermöglicht auch ein Vordringen in küstenfernere Gebiete. Der „Fly-and-Sail“-Betrieb, bei dem die Touristen mit dem Flugzeug zu den Schiffen in der Antarktis transportiert werden, wodurch die Anzahl der Passagiere noch erhöht wird, hat in den letzten zwei Saisonen begonnen.

 

Man kann der Behauptung der ASOC nur zustimmen, dass „innerhalb relativ kurzer Zeit, durch die stetig wachsende Zahl an Touristen und die gleichzeitige Überalterung der von der Tourismusbranche genutzten Sowjet-Schiffe, der Flugverkehr stark zunehmen wird und dies einen massiven Bedarf entsprechenden Einrichtungen auf dem Festland, wie z.B. Landebahnen usw. nach sich ziehen wird.. Die Antarctica Tourism Campaign der ASOC macht deutlich, dass es für die Branche Regulierungen geben muss, wie sie auch in anderen Bereichen existieren und akzeptiert werden. Die Alternative dazu ist völlige Willkür.

 

Ebenso gibt es Befürchtungen, dass der Tourismus in der Arktis eine noch größere Belastung für Land, Tierwelt, Wasser und Transportwege bedeuten könnte als in der Antarktis. Nach Abwägung aller positiver und negativer Seiten des Tourismus, hat das WWF International Arctic Programme 1995 damit begonnen, in Zusammenarbeit mit Reiseveranstaltern, Umweltverbänden, Managern, Forschern und Vertretern einheimischer Gruppen in einer Reihe von Workshops Grundsätze und Verhaltensregeln auszuarbeiten. Die Effektivität dieser Maßnahmen hängt wiederum von den freiwilligen Anstrengungen des privaten Sektors ab. Glücklicherweise beteiligen sich viele Reiseveranstalter aus der Region aktiv daran. Die Frage ist nur: Wie lange wird das anhalten?

 

 

Schlussfolgerung

 

Die globale Klimaerwärmung hat einen neuen Reiseboom ausgelöst, da die Urlauber das, was die Reiseveranstalter als Katastrophentourismus bezeichnen, mit Begeisterung angenommen haben. Man möchte die Welt sehen, bevor die gefährdeten Regionen für immer verschwunden sind. Mit ihrem neuen Bewusstsein für die Gefährdung des Planeten sind es allen voran die amerikanischen Touristen, die die schmelzenden Gletscher in Alaska, Patagonien, der Arktis und der Antarktis, die versinkenden Inseln im Pazifischen Ozean oder die verschwindende Pracht des Great Barrier Reef noch einmal sehen wollen.

 

Die IAATO hat bei ihrem Treffen 2007 die Überprüfung von Anlegestellen in der Antarktis um 13 ausgeweitet. Damit liegt die Gesamtzahl der untersuchten Plätze bei 45. Laut eines 2007 veröffentlichten Berichts des Umweltprogramms der UNO kann sich dieses Wachstum auf die staatlichen Forschungsprogramme auswirken und erhöht das Risiko sowohl für das marine als auch für das terrestrische Ökosystem. Kritiker meinen, dass der Andrang „es zu sehen, bevor es weg ist“ die Zerstörung der Umwelt noch beschleunigt, was die Touristen veranlasst, mit Flugzeugen und anderen Verkehrsmitteln anzureisen, die einen Ausstoß von Treibhausgasen verursachen. Dies trägt dazu bei, dass die Eisdecke der Polarmeere weiter abschmilzt – was paradoxerweise wiederum neue Wege für noch mehr Touristen und Kreuzfahrtschiffe eröffnet.

 

 

 

 

 

 

 

 

Nach oben

WWW:

Antarctic and Southern Ocean Coalition

Antarctic Treaty Secretariat

International Association of Antarctica Tour Operators

UNEP: Tourism in the Polar Regions: The Sustainability Challenge

ERA - Environmental Research & Assessment

WWF - Cruise tourism in the Arctic

 

Weitere Quellen:

Im Jahr 2007 haben das Umweltprogramm der UNO und die International Ecotourism Society den Bericht Tourism in the Polar Regions veröffentlicht, der die Bedeutung des Tourismus in den polaren Regionen und die damit verbundenen Forderungen nach Nachhaltigkeit verdeutlicht.

 

Im Jahr 2007 wurde das Handbuch Southern Ocean Cruising veröffentlicht. Das Ziel dieser Veröffentlichung ist es, den Besuchern Informationen zu den gegenwärtig in der Antarktis und auf den Inseln des Antarktischen Ozeans geltenden ökologischen Verhaltensregeln zu bieten.