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Cruise Tourism Report 2008

von Graeme Robertson

 

Mit der Unterzeichnung eines wegweisenden Naturschutzabkommens am 15. Januar 2008 erlebte die 12-monatige Zusammenarbeit von Conservation International, der Tourismusbehörde von Cozumel und der Florida-Caribbean Cruise Association ihren Höhepunkt. Zu den Unterzeichnern des Vertrages im Rahmen der Mesoamerican Reef Tourism Initiative (MARTI) gehörten führende Vertreter der Kreuzfahrtindustrie, aus Regierung, Privatwirtschaft Gesellschaft sowie Kreuzfahrtgesellschaften. Mit der Unterzeichnung dieses Abkommens haben die Vertragspartner erstmals eine bedeutende Umweltschutzinitiative ins Leben gerufen, die dazu beitragen soll, die extrem gefährdete Artenvielfalt im beliebtesten Kreutzfahrtziel der Erde - Cozumel, Mexiko - zu schützen.

 

Einigkeit über gemeinsames Handeln

Im Jahr 2006 gab es auf der Insel 1.058 Anlegestellen für Kreuzfahrtschiffe, die schätzungsweise 2,6 Millionen Gäste nach Cozumel brachten. In Spitzenzeiten laufen bis zu neun Kreuzfahrtschiffe mit mehr als 10.000 Besuchern täglich im Hafen der Insel ein. Das rasante Wachstum im Kreuzfahrttourismus hat zu einer starken Belastung für die Umwelt geführt.

 

Das Abkommen bildet die Grundlage zur Schaffung eines nachhaltigen Kreutzfahrttourismus durch die enge Zusammenarbeit in gemeinsamen Projekten wie:

  • der Schaffung eines stärkeren Bewusstseins für Umweltprobleme unter Kreuzfahrttouristen, Tourleitern, Reiseanbietern und innerhalb der Gemeinde,
  • Verbesserung der Inselverwaltung in Bezug auf die Tourismusinfrastruktur, einschließlich verbessertes Verkehrs- und Abfallmanagement
  • Erhöhter Schutz für Cozumels Korallenriffsystem
  • Sicherstellung einer strengen Anwendung und Durchsetzung geltender Gesetze und Bestimmungen

 

Diese Projekte wurden von einigen Fokusgruppen und mithilfe eines von verschiedenen Interessenvertretern abgehaltenen Workshops entwickelt. Hierbei wurden mehr als 80 führende Vertreter im Bereich Kreuzfahrttourismus zusammengebracht, um wichtige Umweltaspekte im Zusammenhang mit Kreuzfahrten festzulegen und einen Konsens für die gemeinsame Durchführung dieser Umweltschutzprogramme zu erzielen. Dieser gemeinsame Planungsprozess für die Kreuzfahrtindustrie ist der erste seiner Art in der Region, vielleicht sogar weltweit. Cozumel kommt damit ein Pionierstatus unter den Kreuzfahrtzielen zu, die aktiv dazu beitragen, ihre Natur und Artenvielfalt zu schützen.

 

Führende Vertreter im Bereich des Kreuzfahrttourismus haben eine sogenannte Destination Stewardship Working Group ins Leben gerufen, in der sie gemeinsam an der Umsetzung der im Naturschutzabkommen genannten Ziele arbeiten werden. Zum Zeitpunkt der Entstehung dieses Artikels hatte die Working Group bereits drei zügige Projekte durchgeführt, die zu wesentlichen Verbesserungen beigetragen haben:

  • Den Passagieren der Kreuzfahrtschiffe wird ein eigens produziertes, 30 Sekunden langes Informationsvideo gezeigt, in dem Sie dazu angehalten werden, durch angemessenes Verhalten zum Umweltschutz beizutragen.
  • In einer Fotoausstellung nahe der Landungsstege und Einkaufsbereiche werden die Gegenden von Cozumel gezeigt, die noch weitgehend unberührt sind.
  • An Bord aller Tourboote und in allen Niederlassungen der Reiseanbieter an Land werden mittlerweile Recycling-Aktionen durchgeführt.

 

Im nächsten Schritt werden Aufklärungskampagnen weiterentwickelt, die nicht nur die Kreuzfahrttouristen sondern auch Reiseanbieter und Einwohner mit einbeziehen. Schätzungen zufolge wird Cozumels Aufklärungskampagne in der Region in den nächsten sechs Monaten mehr als 500.000 Kreuzfahrttouristen erreichen.

 

Dies ist ein beachtliches Ergebnis, doch stellt sich die Frage, ob das Umweltbewusstsein tatsächlich gestiegen ist, oder dem Kreutzfahrttourismus lediglich ein grünes Mäntelchen umgehängt wurde?

 

Studien und wissenschaftliche Literatur

Source: R.K.Dowling (ed.), Cruise Ship Tourism

Vor acht Jahren habe ich meinen letzten Bericht für die Lighthouse Foundation geschrieben. Zu dieser Zeit gab es nur sehr wenige Studien und keine große Auswahl an wissenschaftlicher Literatur zu diesem Thema. Doch in der Zwischenzeit sind unzählige Artikel, Berichte, Bücher, Kampagnen und Websites entstanden. Zu den informativsten Beiträgen gehören die ersten umfassenden wissenschaftlichen Werke (Cruise Ship Tourism, 2006, CABI), die das Bewusstsein für die Auswirkungen des Kreuzfahrttourismus schärfen und von Ross Dowling herausgegeben wurden, sowie zwei populärwissenschaftliche Bücher von Ross Klein, der an der School of Social Work an der Memorial University of Newfoundland lehrt (Cruise Ship Blues - The Underside of the Cruise Industry, 2002, und Cruise Ship Squeeze – The New Pirates of the Seven Seas, 2005, New Society Publishers).

 

Klein unterhält zudem zwei Websites, “Cruisejunkie.com“ und “Cruiseresearch.org, auf denen zahlreiche Ressourcen zu finden sind, darunter die Liste „Events at Sea“, die Details zu Krankheiten, Stornierungen, Selbstmord, über Bord gegangenen Passagieren, Antriebsproblemen, Umweltvorfällen, Gesundheitsaspekten und mehr liefert. Zwischen Januar 2002 und Dezember 2007 wurden mehr als eintausend derartige Vorfälle gesammelt, die für eine bessere Übersicht nach Kreuzfahrtanbieter und Schiff geordnet sind.

 

Die wissenschaftliche Arbeit Cruise Ship Tourism enthält Beiträge von 50 Autoren, darunter der Herausgeber, und ist in fünf Abschnitte unterteilt. Der erste Teil stellt die Branche und einige grundlegende Aspekte vor. Dazu gehört auch eine Untersuchung des Kreuzfahrttourismus aus geografischer, wirtschaftlicher und kultureller Perspektive. Er schließt mit einer Untersuchung politischer Aspekte ab, anhand des Beispiels der Bermudas. Der zweite Teil beschäftigt sich mit der unstillbaren Nachfrage nach Kreuzfahrten. Es werden die Wertvorstellungen von Passagieren, Trends im nordamerikanischen Markt und die Erwartungen und Aktivitäten von Passagieren analysiert. Der dritte Teil untersucht das Angebot an Kreuzfahrten, einschließlich Kreuzfahrtzielen und Produkten. Dazu werden Beispiele aus der ganzen Welt angeführt. Der vierte Teil beschäftigt sich mit den Wechselwirkungen von Kreuzfahrtindustrie und Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt. Im letzten Teil des Buches wird eine Auswahl verschiedener branchenbezogener Themen analysiert. Es folgt eine kurze Diskussion über die Zukunft der Branche.

 

Im Folgenden werde ich einige Passagen und Tabellen aus der überaus gelungenen Einführung und den abschließenden Kapiteln anführen, die vom Herausgeber verfasst und mit vielen Details von anderen Autoren ergänzt wurden. Insgesamt umfasst das Buch 441 Seiten.

 

Es lässt sich festhalten, dass Kreuzfahrtschiffe heute nicht einfach als Transportmittel, sondern als schwimmende Resorts aufgefasst werden. Nach Angaben der Welttourismusorganisation machen Unterbringung und damit in Zusammenhang stehende Resorteinrichtungen 75 % der Schiffsausstattung aus, lediglich der Rest ist dem eigentlichen Schiffsbetrieb gewidmet.

 

Kreuzfahrtunternehmen sind ständig darum bemüht, ihre Marke anzupreisen und sich von der Konkurrenz abzuheben.

 

Das Wachstum im Bereich Kreuzfahrttourismus ist gewaltig. In den vergangenen vier Jahrzehnten hat es ein Comeback des Kreuzfahrttourismus gegeben. Heute nimmt dieser Bereich ein kleines, doch ständig wachsendes Segment in der globalen Tourismusbranche ein. Der Kreuzfahrttourismus ist ein Nischengeschäft der Tourismusbranche. Bezogen auf die gesamte Branche entfallen lediglich 0,6 % der weltweit angebotenen Hotelbetten auf Kreutzfahrtschiffe.

 

Im Rahmen ihrer Wettbewerbsbemühungen setzen Kreuzfahrtunternehmen immer häufiger auf Superlative, wie das „Größte“, „Beste“ und „Erste“, wie beispielsweise die erste Hochzeitskapelle, Eislaufbahn, Inline-Skating-Bahn oder Kletterwand.

 

Source: R.K.Dowling (ed.), Cruise Ship Tourism

Tourismus hat sowohl positive als auch negative Auswirkungen auf Wirtschaft, Kultur und Umwelt. Die Kreuzfahrtindustrie bildet da keine Ausnahme. Für einen derart kleinen Nischenbereich sind ihre Auswirkungen allerdings überdurchschnittlich stark. Erstens hat dieser Tourismusbereich erhebliche wirtschaftliche Auswirkungen. So schafft die Kreuzfahrtindustrie in den USA mehr als 450.000 Arbeitsplätze mit Gehältern in Gesamthöhe von 15 Milliarden US-Dollar sowie einem Umsatz von Produkten und Dienstleistungen in Höhe von mehreren Milliarden Dollar. Zweitens hat diese Industrie Auswirkungen auf die Einkünfte und Aufwendungen der jeweiligen Regierungen. Die Einkünfte lokaler Regierungen aus dem Kreuzfahrttourismus sich wie folgt zusammen:

  • Steuern auf Umsätze durch Kreuzfahrtpassagiere, Mannschaftsmitglieder und Kreuzfahrtlinien;
  • vorübergehende Steuern auf Unterkünfte, die von Passagieren gezahlt werden;
  • Einnahmen aus Gebühren, die von Kreuzfahrtlinien und Passagieren gezahlt werden, einschließlich Anlegegebühren, Reinigungsgebühren und andere Hafenabgaben;
  • Abfallentsorgungsgebühren und Kosten für Wasser;
  • Passagiergebühren, einschließlich Eintrittspreise und Zahlungen für medizinische Versorgung;
  • Steuerzahlungen von Unternehmen, die Produkte und Dienstleistungen an Kreuzfahrttouristen vertreiben oder Umsatzsteuern, die von Unternehmen gezahlt werden;
  • betriebsbedingte Ausgaben vor Ort;
  • sekundäre oder indirekte Steuereinnahmen (wie Verkaufs- und Eigentumssteuerzahlungen) durch Mitarbeiter der Kreuzfahrtindustrie (und ihre Angehörigen).

 

 

Von "all-inclusiv" zu "Gast zahlt"

In der Vergangenheit wurden Kreuzfahrten als „All-Inclusive-Urlaub“ verkauft, heute jedoch hat sich die Situation dahingehend geändert, dass bei Inanspruchnahme bestimmter Leistungen gezahlt wird. Das bedeutet, dass sich Einnahmequellen an Bord befinden, etwa das „Zuzahl“-Restaurant, Lebensmittelmärkte, Minibars, Freizeitangebote und aktuelle Tageszeitungen. Zu den Einnahmequellen an Land zählen Touren und Einkaufsprogramme.

 

Darüber hinaus hat die Branche erfolgreich die Kosten gesenkt, indem durch Zusammenschlüsse und Fusionen große Einsparungen erzielt wurden. Die Kreuzfahrtlinien haben außerdem ihre Profitabilität stabil halten können, indem sie Betriebskosten gesenkt und unnötige Kosten vermieden haben (z. B. durch die Verwendung günstiger, aber weniger umweltfreundlicher Treibstoffe) und indem Sie Konzessionen und Sonderkonditionen mit Häfen ausgehandelt haben.

 

Es gibt mehr und mehr Beweise dafür, dass der Kreuzfahrttourismus den Gästen weniger bietet und gleichzeitig die örtlichen Gemeinden ihrer Mitspracherechte beraubt und weitgehend vom Gewinn ausschließt. Während in der Vergangenheit die Touristen in der Karibik mindestens einige Tage und Nächte in Hotels an Land verbrachten und Kontakt mit den Inselbewohnern hatten, besuchen die Gäste heute die einzelnen Inseln gerade einmal für wenige Stunden. Zudem kommt es häufig vor, dass die Besatzung den Touristen davon abrät, an Land zu gehen.

 

Die Internationale Transportarbeiter-Föderation geht davon aus, dass die Mannschaftsmitglieder unterbezahlt sind und nur wenige Rechte haben – eine Situation, die nach Angaben der Föderation bereits seit Jahrzehnten unverändert ist.

 

Da Kreuzfahrtschiffe in der Regel unter der Flagge des Landes fahren, das den Betreibern am wenigsten Probleme verursacht, und sich die meiste Zeit über in internationalen Gewässern befinden, gelten die Gesetze einzelner Länder für sie nur bedingt und internationale Bestimmungen greifen nur bedingt.

 

 

Besonders empfindliche Meeresgebiete

Die Kreuzfahrtindustrie sieht sich einigen wichtigen umweltbezogenen Herausforderungen gegenüber, die mit ihren Aktivitäten in den Ozeanen, insbesondere in und um wichtige Naturschutzgebiete herum, in Zusammenhang stehen. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organization, IMO) hat dieses Problem erkannt und durch das Einrichten „Besonders empfindlicher Meeresgebiete“ (Particular Sensitive Sea Areas, PSSAs) entsprechende Gegenmaßnahmen ergriffen. Derzeit gibt es elf als PSSA festgelegte Naturschutzzonen. Die für diese Bereiche geltenden Richtlinien verpflichten alle Regierungen von IMO-Mitgliedsländern, dafür zu sorgen, dass Schiffe, die unter ihrer Flagge fahren, die jeweiligen Maßnahmen zum Schutz der PSSAs einhalten.

 

Es wurden folgende PSSAs eingerichtet:

  • das Great Barrier Reef, Australien (1990)
  • das Sabana-Camagüey Archipelago in Kuba (1997)
  • Malpelo Island, Kolumbien (2002)
  • das Meerum die Florida Keys, USA (2002)
  • das Wattenmeer, Dänemark, Deutschland, Niederlande (2002)
  • Paracas National Reserve, Peru (2003)
  • Westeuropäische Gewässer (2004)
  • Ausdehnung der bestehenden Great Barrier Reef PSSA einschließlich der Torres Straße (Vorschlag von Australien und Papua Neu Guinea) (2005)
  • die Kanarischen Inseln, Spanien (2005)
  • das Galapagos Archipel, Ecuador (2005)
  • die Ostsee, Dänemark, Estland, Finnland, Deutschland, Lettland, Litauen, Polen und Schweden (2005)

Die MARPOL-Konvention legt den Einsatz dreier komplementärer Verfahren für das Verschmutzungsmanagement fest: Reduzierung von Abfallprodukten, Recycling und Entsorgung. Ein Kreuzfahrtschiff kann Material verarbeiten und entweder selbst in Übereinstimmung mit den MARPOL-Bestimmungen entsorgen oder das Material an Häfen zur Entsorgung durch Lagerung, Verbrennung oder Recycling weiterleiten.

 

Im Vorwort dieses Buches erklärt der Herausgeber „dass die Kreuzfahrtindustrie Regierungen, Unternehmen, Touristen und regionalen Gemeinden einige Vorteile bieten kann. Doch diese Synergie kann nur durch mehr Wissen, angemessene Planung, eine bewusste Entwicklung und aktives Management erreicht werden. Darum geht es in diesem Buch. Dieser Ansatz spiegelt sich deutlich in meiner Überzeugung wider, dass der Kreuzfahrttourismus ein aufregendes Projekt ist, das auf zwei gleichermaßen wichtigen Zielen basiert: der Zufriedenheit der Kunden und der wirtschaftlichen Entwicklung. Natürlich lautet hierbei die eigentliche Frage: Wirtschaftliche Entwicklung für wen – die Kreuzfahrtunternehmen oder die Vielzahl verschiedener Interessenvertreter in dieser weit verzweigten Branche?“

 

Diese Frage ist noch nicht abschließend geklärt. Das, was wir wissen, lässt jedoch darauf schließen, dass der wirtschaftliche Nutzen des Kreuzfahrttourismus weiterhin umstritten ist, insbesondere in Hinblick auf die Reiseziele in der Karibik und die soziokulturellen Auswirkungen in dieser Region, die von den Betroffenen zum Großteil als negativ empfunden werden. Insgesamt gibt es nichts, was mich von meiner (persönlichen) Meinung, dass die Kreuzfahrtunternehmen versessen darauf sind, um jeden Preis Profit zu erzielen, abbringen könnte (die nordamerikanische Kreuzfahrtindustrie allein hat im Jahr 2004 mehr als 2,5 Milliarden Dollar Nettoumsatz erwirtschaftet). Die Aktivitäten der verschiedenen Umweltgruppen können die zahlreichen sozioökonomischen und umweltbezogenen Belastungen nur oberflächlich eindämmen. Zu diesen Gruppen gehören:

 

Eine der aufschlussreichsten Passagen dieses Buches ist wahrscheinlich folgender Vorschlag des Autors: „Es ist durchaus möglich, dass der Mangel an sinnvoller Regulierung in der Branche seinen Höhepunkt erreicht hat. Eine Kombination aus grundlegendem Druck, staatlicher Kontrolle der Häfen und einer Stärkung globaler Regulierungssysteme könnte allmählich eine „wichtige Verbindung“ zwischen den einzelnen Ländern und den Schiffen, die unter ihrer Flagge fahren, herstellen. Darüber hinaus könnten Offshore-Finanzplätzen Beschränkungen auferlegt, die Konventionen der IMO und der Internationalen Arbeitsorganisation (International Labour Organization, ILO) gestärkt und die Industrie gezwungen werden, effizienter bei regionalen Entwicklungsprogrammen mitzuwirken.“

 

 

 

 

 

 

Literatur:

Dowling, R. (ed.) 2006. Cruise Ship Tourism, CABI: Oxfordshire

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