Test Design Lighthouse


Der Kreuzfahrttourismus

von Graeme Robertsen

 

1. Zahlen und Fakten

2. Trends und Perspektiven

3. Positive und negative Auswirkungen

- Alaska

- Mexico and Central America

- Bermuda

- Caribbean

- Hawaii

- Tasmania

4. Stand derzeitiger Diskussionen

5. Gute Praxis: Beispiele

6. Analyse wichtiger Aktionsfelder

 

1. Zahlen und Fakten

Es gibt nur wenig Untersuchungen und kaum akademische Literatur über Kreuzfahrttourismus, obwohl es der am schnellsten wachsende Sektor in der Tourismusindustrie ist. Mit einer Wachstumsrate von jährlich 8% seit 1980 ist diese Industrie zweimal so schnell gewachsen wie der allgemeine Tourismus. 8,5 Millionen Menschen machten 1997 eine Kreuzfahrt. Der nordamerikanische Markt (einschließlich der Karibik) ist der größte und 1997 wuchs er um 8,6% auf 5,05 Millionen Kreuzfahrtpassagiere. 1998 fuhren 71 Kreuzfahrtschiffe (die mehr als 93.000 Passagiere befördern können) von 24 Kreuzfahrtlinien in die Karibik, einige während des ganzen Jahres, andere nur während der Saison.

 

Obwohl 80% aller Kreuzfahrtpassagiere noch aus Nordamerika kommen, ist anzunehmen, dass diese Zahl zurückgehen wird, da andere Märkte stärker werden. Die Einnahmen des internationale Kreuzfahrtgeschäfts werden auf US$ 17 Milliarden pro Jahr geschätzt. Die Karibik wird wahrscheinlich ihre Position als beliebtestes Kreuzfahrtziel der Welt behalten und zwar wegen steigender Nachfrage nach kürzeren Kreuzfahrten und einem immer jünger werdenden Publikum. Die 2-5-tägigen Kreuzfahrten machen 37% des Gesamtvolumens aus.

 

Die Karibik war 1999 mit 50% des Gesamtvolumens das beliebteste Kreuzfahrtziel. Die Nähe zu Nordamerika macht die Karibik zu einem schnell erreichbaren Vergnügungsziel und Miami bleibt mit bis zu 30 Abfahrten pro Woche der zentrale Ausgangspunkt. Weitere Hauptziele sind der Mittelmeerraum (15%), Alaska (8%), Panama-Kanal (6%), West-Mexiko (5%) und Nordeuropa (4%). Die Länge der Kreuzfahrtsaison für diese Gebiete ist jedoch abhängig von den klimatischen Bedingungen.

 

Der Südpazifik zieht nur 2,2% des größten und lukrativsten Marktes an. Die Zahl der Kreuzfahrtpassagiere - mit ausgeprägten Wunschvorstellungen - aus Nordamerika und Australien bleibt niedrig

 

Die „großen drei“ Kreuzfahrtreedereien Carnival, Royal Caribbean International und Princess kontrollieren mehr als 2/3 des Nordamerikanischen Marktes. Star Cruises, eine malaysische Gesellschaft, die überwiegend Touristen aus Asien anzieht, versucht die viertgrößte Gesellschaft zu werden. Auf den asiatischen Schiffen fahren zu einem großen Teil Passagiere, die Zutritt zu Spielkasinos haben wollen, was ihnen in ihren Heimatländern aus verschiedenen Gründen verwehrt ist – während ihre Familien durch viele Aktivitäten an Bord gut untergebracht sind.

 

2. Trends und Perspektiven

Mitte der 1970er -Jahre war die Zeit der internationalen Ölkrise, die Reisen in den Pazifik beträchtlich beeinflussten. Einige Reedereien zogen sich vom Markt zurück oder strichen Fahrten, was wiederum weitreichende Auswirkungen auf die Inselwirtschaft hatte. Geschätzt wurde, dass Kreuzfahrtpassagiere ca. US$ 40 pro Tag in den Häfen ausgaben. So bedeutete die Streichung von zwei Fahrten im Jahre 1974 beispielsweise einen Verlust von US$ 100.000 für die Wirtschaft verschiedener Pazifik-Häfen. P&O reduzierte die Geschwindigkeit seiner Schiffe, was ein späteres Ankommen und früheres Abfahren aus den Häfen zur Folge hatte. Die verkürzte Liegezeit hatte Auswirkungen auf das Einkommen z.B. der kleineren Andenken-Verkäufer und Transportunternehmer - zwei Bereiche, die in der Pazifikregion unmittelbar vom Tourismus profitierten.

 

Zahlreiche karibische Inseln werden von mehr Kreuzfahrtschiffen angelaufen als von Stayover-Touristen besucht. Da länger bleibende Touristen mehr einbringen als Tagesbesucher, bedeutet der neue Trend ein Alarmsignal für die Region.

 

Der Wettbewerb, immer mehr exotische Häfen anzulaufen ist groß. Cunard lief allein 1998 55 und Crystal Cruise Lines 24 neue Häfen an. Die erhebliche Zunahme von Passagieren wurde möglich durch immer größere Schiffe, die Rekordeinnahmen für die größten Reedereien bedeuteten. Die Größe vieler neuer Schiffe schreibt aber auch die Routen vor: sie sind schlicht und einfach zu groß um den Panamakanal in Richtung Pazifik zu durchfahren und müssen sich daher auf die Karibik und den „Mittelmeer-Teich“ beschränken. Sie haben flachere Rümpfe als ihre Vorgänger und das gekoppelt mit zunehmend größeren Aufbauten bedeutet, dass sie ungeeignet sind für Ozeane und Meeresregionen mit heftigen Winden und Stürmen wie z.B. dem Pazifik. (Vgl. auch den kürzlich erschienenen Artikel der IMO News, der von Sicherheitsmaßnahmen berichtet, um mit dem Trend zu immer größeren Schiffen Schritt zu halten).

 

Der Erfolg der Kreuzfahrtreedereien eine immer größer werdende Zahl von Touristen anzuziehen, geht darauf zurück, dass zusätzlich zum traditionellen Oberklassemarkt nun auch der Mittelklasse-Markt angesprochen wird. Beides, das Durchschnittsalter und das Durchschnittseinkommen der Kreuzfahrtpassagiere haben sich ständig verringert.

 

Eine wichtige strategische Maßnahme der Kreuzfahrtgesellschaften im Hinblick auf den Massentourismus war die Einrichtung von Stützpunkten an Land wie z.B. Orlando und Las Vegas und die Vermarktung der Kreuzfahrtschiffe selbst als Urlaubsort. Der Platz an Bord des Schiffes wird in erster Linie als Urlaubsziel verkauft, nicht der Hafen, den es anläuft. In der Tat gilt "Zielort-Kreuzfahrt“ – wo die anzulaufenden Häfen die Hauptsache für den Kunden sind – heute im Bereich des Kreuzfahrttourismus als Nischenmarkt.

 

Die Hotel- und Unterhaltungsriesen bauen ihre Präsenz im Kreuzfahrtgeschäft immer weiter aus. Die neuen Massentourismusschiffe scheinen immer mehr schwimmenden Themenparks zu gleichen und künstliche Inseln ersetzen weitgehend die wirklichen Zielorte.

 

In den Ankündigungen der Kreuzfahrtveranstalter wird die Rhetorik der Globalisierung sehr deutlich. Kreuzfahrtschiffe sind das Äußerste an Globalisierung: Mobilität, geballtes internationales Kapital, einsetzbar zu jeder Zeit und überall auf der Welt, mit einer aus bis zu 50 Ländern zusammengesetzten Crew auf einem einzigen Schiff, im großen und ganzen frei von nationalen und internationalen Bestimmungen.

 

Die Globalisierung im Kreuzfahrtgewerbe hat auch zu einer vermehrten Internationalisierung der Eigner und zu Fusionierungen geführt mit der Folge, dass viele wieder ausstiegen. Die Anzahl von Aufkäufen, Zusammenschlüssen und Bankrotten während der letzten zwei Jahrzehnte ist groß.

 

Zur Globalisierung gehört auch die Errichtung eines neuen Terminals auf den Grenadines. Dieser soll hauptsächlich von US-amerikanischen Kreuzfahrtschiffen angelaufen werden, die unter fremder Flagge fahren. Finanziert wird der Terminal durch ein joint venture der European Investment Bank und dem Kuwaiti Fund for Arab Economic Development, gebaut von einer Gesellschaft aus Kuwait.

 

Das erhebliche Wachstum der asiatischen Kreuzfahrtindustrie während der 1990er Jahre – besonders für asiatische Passagiere – interessierte Industriebeobachter, speziell im Licht einer übergreifen Finanzkrise in Asien während der späten 1990er Jahre und der dauerhaften politischen Unruhe in dieser Region. Bedeutende Investitionen in die Infrastruktur gefolgt von starkem Wachstum haben dazu geführt, dass Singapur der Mittelpunkt für asiatische Kreuzfahrtgesellschaften bleibt. Star Cruises baute den Markt aus, wurde Marktführer, musste aber auch erheblich in die regionale Infrastruktur investieren. Man zahlte US$ 40 Millionen in Port Klang, dem Hafen von Kuala Lumpur, und US$12 Millionen in Langkawi. Weitere Maßnahmen sind für Phuket in Thailand geplant.

 

Der japanische Markt bleibt exklusiv. Traditionsgemäß bevorzugen die Japaner von japanischen Firmen geführte Schiffe und im Gegensatz zur steigenden Kreuzfahrerzahl im übrigen asiatischen Markt, blieb das Interesse der Japaner mehr oder weniger konstant seit Mitte der 1990er Jahre bei ca. 200.000 Passagieren jährlich. In Korea allerdings boomt der Kreuzfahrttourismus, wobei auch die Koreaner national geführte Schiffe bevorzugen.

 

3. Positive und negative Auswirkungen

Kreuzfahrtreedereien und mit dieser Industrie verbundene Firmen und Gesellschaften (CLIA) malen ein rosiges Bild von der Wirklichkeit. Dennoch spiegelt der folgende Bericht aus der Region ein etwas anderes Bild mit einer Reihe von Problemen. Trotzdem verbessert sich die Situation ständig, besonders in diesem Jahr. Zum Beispiel bekam Alaska im Juni 2001 als erster US-Bundesstaat ein Gesetz zur Regelung der Kreuzfahrtindustrie und gab bekannt, dass seine Mitglieder einstimmig rechtsverbindliche Umweltschutzstandards für alle Kreuzfahrtschiffe anerkannt hätten.

 

 

Alaska

 

Diverse Artikel illustrieren die erhitzte Debatte in diesem Staat. Die Alaska Dept of Environmental Conservation führte zu einer ausführlichen Diskussion mit der Kreuzfahrtindustrie, dem Staat und der Bundesregierung über die Abfallbeseitigungsregelung und die Beseitigungspraktiken der Kreuzfahrtschiffe in Staatsgewässern. Dieses Forum wurde bekannt als Alaska Cruise Ship Initiative (ACSI) und ein im Januar 2000 gegründetes Lenkungskomitee führt jetzt die ACSI und ihre diversen Arbeitsgruppen. Ihre website gibt alle Informationen bezüglich ihrer Bemühungen, Umweltschutzstandards zu verbessern und deren Einhaltung durch die Kreuzfahrtindustrie zu überwachen. Die Bluewater Network Kampagne hatte offensichtlich Erfolg bei der Sensibilisierung der Gesetzgeber in Alaska.

 

Es wurden Verordnungen erlassen, die Kreuzfahrtschiffe zur regelmäßigen Aufzeichnung der der Abwassereinleitung in Hoheitsgewässer und die Abfallbeseitigung in den Häfen sowie deren Weitergabe an die staatlichen Umweltschutzbehörden zwingen.

 

Ted Manning berichtet von den Schwierigkeiten in Alaska, wo in einigen kleinen Häfen mit nur einigen Hundert Einwohnern bis zu sechs Schiffe auf einmal einlaufen. Er hält 7 Schiffe in Seward für den Rekord und meint, dass es eine ähnliche Situation in Nunavut gibt. Die größte Ansiedlung im Norden Kanadas hat weniger Einwohner als ein durchschnittliches Schiff, einige sogar nur 100-300. Eine Stadt wie Pagnirtung mit einer wundervollen Fjordlandschaft wird Jahr für Jahr von vielen Kreuzfahrtschiffen angelaufen und es gibt Befürchtungen bezüglich der negativen Veränderungen der Wirtschaft und der Gesellschaft. In diesem neuen Gebiet gibt es noch keine Strategie, wie man mit dem Touristenstrom fertig werden kann.

 

 

Mexiko und Zentralamerika

 

1998 wurden 742 Kreuzfahrtschiffe in Cozumel und als Maximum 11 Schiffe gleichzeitig gezählt. Allerdings gibt es Liegeplätze für bis zu 13 Schiffe. Die Anzahl der Besucher von größeren Schiffen, die noch dazu gleichzeitig ankommen, belasten eine kleine Stadt wie San Miguel und ihre bestehende Infrastruktur aufs äußerste.

 

Im letzten Jahr besuchte Manning die San Blas Inseln von Panama. Selbst die Anzahl der 700 Passagiere eines kleinen Kreuzfahrtschiffes überstieg bei weitem die Zahl der Inselbewohner – und wenn gar zwei oder noch mehr größere Schiffe zur gleichen Zeit einlaufen, verwandelt sich die Hafeninsel zu einem Händlerzirkus.

 

Der TV-Beitrag „Der Umwelttourist – Eine Ökotourismus Revolution“, der von der National Audubon Society und TBS Productions in Washington, D.C. produziert worden war, dokumentiert eine Szene auf einem amerikanischen Tauchkreuzschiff, das nach Belize fährt und 300-350 Taucher gleichzeitig entlässt. Der Kommentar: „Das ist eine enorme Zahl und das Schlimmste überhaupt ist, dass das Schiff noch nicht einmal in Belize festmacht. Es gibt absolut keinen Vorteil für die Bevölkerung, aber die negativen Auswirkungen auf das zerbrechliche Riff sind extrem.“ Die Bevölkerung hat sich erheblich gegen diese Form des Tourismus gewehrt. (Belize Cruise Tourism Policy)

 

 

Bermuda

 

Im Report executive summary of a report on the benefit of the cruise ship industry to Bermuda’s economy werden einige ernste Fragen aufgeworfen und es wäre interessant zu wissen, ob diese von Behördenseite weiter verfolgt wurden.

 

 

Karibik

 

Fantasiethemen und Simulationen gibt es auf fast allen Kreuzfahrtschiffen. Der letzte Schrei in Richtung „Fantasy“ befindet sich aber nicht an Bord des Schiffes, sondern auf „Fantasie-Inseln“, die Kreuzfahrtgesellschaften gehören. Nur Passagiere und Angestellte haben Zutritt und vermarktet wird das Ganze als „wahres“ Karibikerlebnis – nur noch besser. Von den 8 größten Kreuzfahrtgesellschaften besitzen sechs Privatinseln. Es sind Half Moon Cay, Casaway Cay, Great Stirrup Cay, Princes Cay, Serena Cay, Coco Cay und Labadee. Letztere ist eigentlich keine Insel sondern Teil von Haiti, umgeben von einer 10 Fuß hohen Spundwand und bewacht von bewaffneten Patrouillen. Disney baggerte Sand aus der Casaway Cay Bucht und brachte diesen auf den Stränden der Insel aus, um dem Touristentraum vom „Garten Eden“ nahe zu kommen. Es versteht sich von selbst, dass die Entwicklung von Privatinseln als Kreuzfahrtziel die karibischen Länder in Alarm versetzt hat, da dadurch lokale Häfen als Anlaufziel aus der Routenplanung herausgenommen werden. Die Kreuzfahrtgesellschaft heimst die Einnahmen aus der Vermietung von Schnorchelausrüstungen, kleinen Hütten und Booten ein, verkauft Getränke und Souvenirs aus eigenen Läden und Märkten. Der bereits sehr reduzierte Gewinn für die lokale karibische Wirtschaft wird noch weiter ausgehöhlt.

 

Die Schaffung von Privatclubs für Passagiere in den karibischen Anlaufhäfen bedeutet eine weitere Negativentwicklung in der „Einkapselung“ der Kreuzfahrttouristen (und ihrer Dollars).

 

In einigen Fällen imitieren Karibikhäfen die Kreuzfahrtschiffe, indem man die Stadt zum folkloristischen Themenpark macht (wie z.B.in Aruba) oder in St. Maarten, wo künstliche Attraktionen, die nichts mit der Gegend zu tun haben, zu sehen sind.

 

Das Image von Dominica, die sich selber als „Naturinsel der Karibik“ und als frei vom Massentourismus bezeichnet, wurde in den späten 1980er Jahren erheblich angekratzt. Es sind die Kreuzfahrttouristen (und ihre sehr sichtbaren Spuren), die die Regierung kürzlich zu Kompromissen hinsichtlich des Ökotourismus veranlasst haben, wie Kritiker meinen. Die Zahl der Kreuzfahrtschiffbesuche wuchs spektakulär von 11.500 im Jahr 1986 auf 124.765 im Jahr 1994. Mit einem neuen Liegeplatz am Cabrits National Park im Norden der Insel und verbesserten Tiefwasserbedingungen in der Nähe der Hauptstadt Roseau ergießen sich mehr als 1.000 Menschen von Bord der Kreuzfahrtschiffe über die Insel. Die meisten von ihnen machen eine Schnelltour per Minibus zu den bekanntesten und am besten zu erreichenden Zielen. Ken Dill, ein Reisebegleiter von der Insel Dominica, Spezialist für Touren ins Innere des Landes und für „Naturtouren“, warnte vor einer Ausschaltung des „Ökotourismus“, wenn sich die Anzahl der Kreuzfahrtschiffe auf vier oder fünf pro Tag und 4 – 5 mal pro Woche steigern sollte. Dill muss aufpassen, dass seine Kunden auf dem Weg zum Emerald Pool, einem kurzen Naturpfad im Morne Trois National Park zu einem kleinen Wasserfall, nicht auf Pulks von Kreuzfahrttouristen treffen. Die Belastbarkeit von drei Aussichtspunkten wurde zwar geprüft, aber einige Forstfachleute sind bereits der Meinung, dass z.B. der Emerald Pool wohl „geopfert“ werden muss.

 

In Grenada beantragte der Tourist Board, schärfere Strafen gegen Übeltäter zu verhängen, nachdem eine Kreuzfahrtgesellschaft drohte, nach Übergriffen von Händlern auf Passagiere nicht mehr St. George anzulaufen.

 

Pattulo schreibt, „dass den größten Ärger die Verklappung von Kreuzfahrtschiffsmüll bereitet. Kreuzfahrten in diese Region haben enorme Zuwachsraten erfahren und es wird geschätzt, dass laut IMO etwa zwei Kilo Abfall pro Person und Tag anfallen. Einige Kreuzfahrtschiffe haben ihre eigenen Abfallbeseitigungs-Einrichtungen, viele andere jedoch nicht.“ Sie führt weiter aus ,“dass der Versuch, den Ozean zu säubern, eine zusätzliche Belastung für Abfallbeseitigungsanlagen an Land darstellt. Tatsächlich ist der Grund dafür, dass nicht alle Länder die Resolution MARPOL unterzeichnet haben, dass die Müllhalden im eigenen Land überlastet würden. Durch die Nichtunterzeichnung sind die Länder nicht verpflichtet, Müllbeseitigungseinrichtungen vorzuhalten und können die Annahme von Abfällen der Kreuzfahrtschiffe verweigern. Durch diese Weigerung werden nach Meinung der IMO, die mit der Weltbank ein Projekt über die Abfallbeseitigung an Bord bearbeitet, die Kreuzfahrtschiffe verleitet, weiter ins Meer zu entsorgen, ob nun legal oder nicht.

 

 

Hawaii

 

Ein Regierungsbericht betont die potenziellen Auswirkungen, besagt aber auch, dass der Kreuzfahrtmarkt ein wertvolles neues Segment für die Wirtschaft darstellen könnte, obwohl es auch von Land aus gewisse Unterhaltungsmöglichkeiten der Gäste gibt. Sollte die Gelegenheit wahrgenommen werden, müssten Zugeständnisse an die Verbesserung der Hafeneinrichtungen gemacht werden.

 

 

Tasmanien

 

Die potenziellen Probleme durch das Anlaufen von Port Davey/Bathurst Harbour im Südwesten Tasmaniens, der World Heritage Area, werden beschrieben in dem Artikel Tasmanian Conservation Trust.

 

4. Stand derzeitiger Diskussionen

Ngaire Douglas führt aus, „dass die Zeiten, als Kreuzfahrtschiffe routinemäßig Abfallbeseitigung über Bord vornahmen, vorbei sind – obwohl es immer noch vorkommt. Große Kreuzfahrtreedereien wie z.B. P&O legen Wert auf Veröffentlichung ihrer Bemühungen um den Umweltschutz, während eine Anzahl von kleineren Gesellschaften, deren Ansehen von der Interaktion mit relativ abgeschiedenen und „sauberen“ Zielen herrührt, aktiv an der Erhaltung dieser Ziele beteiligt sind.“

 

Das Bluewater Network ist anderer Ansicht. Zeitgleich mit einem Antrag an die EPA wurde der Report Cruising for Trouble: Stemming the Tide of Cruise Ship Pollution verschickt. Blauwasser-Kreuzfahrtschiffe produzieren enorme Mengen an legal oder illegal entsorgtem Abfall. Bluewater-Direktor, Russel Long, meinte, „dass es Zeit wäre, gegenüber diesen schwimmenden Städten, die erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt hätten, hart durchzugreifen.“

 

Der Erfolg praktisch des ganzen Kreuzfahrtgeschäftes basiert darauf, Arbeitsrechtsgesetze, Steuern und Seerechtsgesetze in den Heimatländern zu umgehen. Arbeitsrechtsgesetze zum Schutz der Arbeiter gibt es praktisch nicht in den FOC-Ländern (flags of convenience, FOC, im allgemeinen Panama, Liberia oder Bahamas) und wo es sie gibt, können sie leicht verändert werden. Zum Beispiel erreichten die Kreuzfahrtreedereien über eine Ausnahmegenehmigung die Freistellung von der Einhaltung eines freien Tages in Panama, der eigentlich garantiert ist.

 

Die meisten Schiffsangestellten arbeiten an sieben Tagen in der Woche – mit nur ein paar Stunden Ruhezeit - durchgehend 6 Monate. Typisch ist, dass sie in drei Gruppen eingeteilt werden: Offiziere, Angestellte und Mannschaft. Auf den meisten Schiffen gibt es eine klare ethnische Hierarchie: norwegische oder italienische Offiziere, westeuropäische und nordamerikanische Belegschaft, karibische und osteuropäische Mannschaft.

 

Sexuelle Belästigung und Vergewaltigung kommen häufig vor auf Kreuzfahrtschiffen laut einem Artikel in der New York Times (weitere Informationen: Maritime Law)

 

Auf allen Kreuzfahrtschiffen, die in der Karibik fahren, gibt es nur ca. 7% einheimische Angestellte, trotz der Nähe und der hohen Arbeitslosenzahl der karibischen Inseln. Ein Umstand, der überraschenderweise bisher wenig erwähnt wurde in Berichten über Kreuzfahrt in der Region.

 

Die wirtschaftlichen Auswirkungen der Kreuzfahrtlinien auf die Karibik ist Anlass einer Kontroverse. Patullo schreibt: “Unterschiedliche Angaben (aufgrund von verschiedenen Erhebungsmethoden), massive Einsparungen besonders im zollfreien Einkauf usw. Wer verdient eigentlich das in der Kreuzfahrtindustrie ausgegebene Geld? Wer profitiert von den Regierungsausgaben für Hafen und Einkaufsmöglichkeiten oder extra Sicherheitsvorkehrungen der Polizei? Das Ausmaß der Verflechtung von Interessen der Kreuzfahrtreedereien und dem regionalen „big business“ auf Kosten der Kleinen trifft den Kern der Debatte über den wirtschaftlichen Beitrag der Kreuzfahrtindustrie für die Region.“

 

Die Globalisierung trennt das wirtschaftliche Leben von den geografischen Gegebenheiten physisch, kulturell, politisch – und nirgends wird das deutlicher als im karibischen Kreuzfahrttourismus. Die Gesellschaften sind zu 100% nicht-karibisch. Ihre Ziele gehören ihnen zunehmend selbst und werden von ihnen kontrolliert. Die Karibikkreuzfahrt ist zunehmend eine „Fahrt nach nirgendwo“. Die Schiffsbesatzungen sind überwiegend nicht-karibisch. Was diese Schiffe in der karibischen See machen (einschließlich Verklappung) liegt außerhalb der Gerichtsbarkeit der karibischen Staaten. Mittlerweile beklagt sich die karibische Hotelvereinigung hilflos über das ungleiche Verhältnis zwischen ihnen und den weitgehend unkontrollierten und unbesteuerten Kreuzfahrtschiffen. Die karibische Touristenorganisation berichtet, dass die Zahl der nordamerikanischen Touristen, die wenigstens 1 Nacht an Land verbringen, von 61.8% im Jahr 1987 auf 48.6% in 1998 zurückgegangen ist. Aufgrund der zurückgehenden Nachfrage zwang American Airlines im Jahr 1998 Antigua, Grenada und St. Lucia zur Zahlung von je US$1.5 Millionen, wenn der tägliche Non-stop-Dienst von Miami aufrechterhalten werden soll.

 

Carnival Cruise Lines führten sechs Vorteile des Produktes Kreuzfahrt gegenüber einem Urlaub an Land auf: entsprechender Gegenwert für das Geld, eine „störungsfreie“ Umgebung, ausgezeichnetes Essen, die „Romantik“ des Meeres, ausgezeichnete Aktivitäten und Unterhaltung, „Verwöhn-Service“. All diese Faktoren werden in der Kreuzfahrtwerbung herausgestellt, ebenso ständig im nordamerikanischen Fernsehen und den Printmedien betont. Wenn Zehntausende diese Erfahrung eines „Vergnügungsgefängnisses“ machen wollen, sollte man sie lassen. Durch Kreuzfahrtreisen anstelle von „um die Welt jetten“ wird der Ölverbrauch und damit Ausstoß von Schadstoffen verringert. Man könnte auch so argumentieren, dass der Trend zu immer größeren Schiffen, wo das Schiff selbst eine schwimmende Insel darstellt, gut für die Umwelt ist, solange die Abfallbeseitigung und der Schadstoffausstoß unter strenger Kontrolle ist. Wenn diese Schiffe kleine Inseln nicht anlaufen, halten sich auch die Negativauswirkungen in Grenzen.

 

5. Gute Praxis: Beispiele

Ein gutes Beispiel für nachhaltige Entwicklung und Kreuzfahrttourismus gibt es in der Antarktis (inkl. Sub-Antarktis). Die Situation in der Arktis hat sich anders entfaltet und Regularien um die Umwelteinflüsse unter Kontrolle zu halten scheinen weniger weit entwickelt.

  • Antarctic tourism: island tourism with a difference von Dr. Thomas Bauer, veröffentlicht in der Zeitschrift "Islander"
  • Antarctica in "People & Planet" von Dr. Bernard Stonehouse
  • "Sustainable tourism in the Arctic and Antarctic" von Dr. Bernard Stonehouse im INSULA-Journal.
  • New tourist threat to European High Arctic von Alan Small, ebenfalls erschienen im "Islander"
  • Environmental impact assessment of possible tourism at Marion Island erarbeitet von der südafrikanischen Umwelt- und Tourismusbehörde, nachdem Kreuzfahrtmanager um Erlaubnis zum Besuch des Naturreservats auf den Prince Edward-Inseln baten.
  • "The Falkland Islands Cruise Ship Industry" von Debbie Summers von "Falkland Conservation"

 

In seinem Artikel vertritt Dr. Bauer die Ansicht, dass der Antarktis-Tourismus weiterhin eine nachhaltige Aktivität sein wird, die denen, die Gelegenheit dazu haben, viel Spaß machen wird – wenn es nicht drastische Veränderungen gibt (z.B. größere Schiffe). Das ist weitgehend Verdienst der International Association of Antarctic Tour Operators, die 1991 gegründet wurde. Diese Vereinigung hat Verhaltensrichtlinien herausgegeben, die anscheinend weitestgehend von ihren Mitgliedern befolgt werden.

 

Laut Bauers Artikel besuchten 9.484 Kreuzfahrtpassagiere die Antarktis in der Saison von November 97 bis März 98 und in der 1998/1999-Saison wurden 10.027 Passagiere gezählt – die höchste jemals in einer Saison erreichte Zahl. Die 16 Kreuzfahrtschiffe und viele Jachten machten 116 Reisen. Bauer berichtet, dass 1999/2000 15.000 Besucher kamen und für 2000/2001 werden es wohl 13.000. Er teilte mit, dass neuerdings einige größere Schiffe wie z.B. die „Rotterdam“ auftauchen, die aber glücklicherweise keine Passagiere an Land lassen oder wenn doch, werden Stellen angelaufen, wo sie keinen großen Schaden anrichten können.

 

Nichtsdestotrotz gehen die Besucherzahlen in die Höhe und das IAATO Jahrestreffen vom Juni 2001 machte deutlich, dass es eine Reihe potenzieller Probleme und zahlreiche Untersuchungsprojekte gibt. Man verweist auch auf den South Georgia Island Future Tourism Development Plan und die Entwicklung des Kleinschiff-Tourismus zu den Falkland Inseln. Letztere bezieht sich auch auf ein Studienprojekt der Falkland Conservation. Debbie Summers stellte einen Falklandführer mit Verhaltensregeln für Besucher zusammen.

 

Lindblad Expeditions wird häufig als gutes Praxisbeispiel erwähnt. Sven Olof Lindblad war einer der diesjährigen Gewinner des UNEP Global 500 Award. Seit 1979 organisiert seine Gesellschaft Abenteuerkreuzfahrten mit kleinen Schiffen zu Zielen in aller Welt und hat jetzt bis zu 12.000 Passagiere jährlich. Wenn seine Schiffe nicht gerade Touristen zu exotischen Plätzen wie die Antarktis oder die Galapagos-Inseln bringen, werden sie als schwimmende Konferenzzentren für Umweltschützer und Politiker eingesetzt. Das Ergebnis einer dieser Konferenzen war die Einrichtung einer geschützten Zone auf den Bay Islands an der Nordküste von Honduras und im Golf von Kalifornien in Mexiko.

 

Touren zu den Galapagos Inseln machen mehr als 20% des Gesamtgeschäfts von Lindblad aus. 5% des Touristenstroms zu den Inseln werden von Lindblads Gesellschaft ausgeführt. Seit 1997 erlebte die Gesellschaft eine Zunahme von 54% im Galapagos-Geschäft. Mit der Einrichtung des Galapagos Conservation Fund (GCF), leistete Lindblad Pionierarbeit. Seit 1997 wurden mehr als US$ 500.000, durchschnittlich US$ 4.000 wöchentlich, eingenommen zur Unterstützung von Erhaltungsmaßnahmen in Galapagos. Lindblads Gäste haben US$ 250.000 jährlich für den GCF beigetragen. Zum Vergleich, das jährliche Budget des Galapagos National Parks (nach Abzug der Gehälter) beträgt US$ 600.000. Lindblad gründete außerdem die Traveller’s Conservation Association innerhalb der US Tour Operators Association, die viele Gesellschaften verpflichtete, die früher nur wenig Engagement für den Ökotourismus zeigten.

 

6. Analyse wichtiger Aktionsfelder

Ein ständiger Kritikpunkt ist das Fehlen von Studien und Untersuchungen über die Kreuzfahrtindustrie. Dennoch gibt es 20 – 30 Experten in aller Welt, die spezialisiert sind für verschiedene Regionen. Es könnte sinnvoll sein, wenn in einem Workshop die Meinungen dieser Experten zu hören und zukünftige Prioritäten festzustellen.

Es gibt Hinweise darauf, dass man bereits an überregionalen Projekten arbeitet mit eigener Adressenliste, einem Diskussionsforum, eigener Website usw.

 

Ich denke an einen Film oder ein Video, der das ganze Kreuzfahrtphänomen und seine verschiedenen Auswirkungen untersucht. Das wäre wohl der beste Weg um die umstrittenen Punkte darzustellen. Der Television Trust for the Environment könnte interessieret sein und die Kontaktperson ist Zoe Stephenson. Buewaters Kreuzfahrt-Kampangne war das ausführlich behandelte Thema eines TV-Dokumentarfilms über Umweltverschmutzung durch Kreuzfahrtschiffe vom früheren Präsidenten des Sierra Club. Diese spezielle Episode der The Thin Green Line wurde in der zweiten Oktoberhälfte 2000 gesendet.

 

Die ökonomischen Auswirkungen (Kosten und Nutzen) auf die Kreuzfahrtindustrie sollten einheitlicher untersucht und dokumentiert werden. Im Jahr 1994 veröffentlichte die Florida-Caribbean Cruise Association einen Report der Prüfer von Price Waterhouse. Darin werden die durchschnittlichen Ausgaben pro Person und Kreuzfahrt auf US$ 539 geschätzt, was im Schnitt US$ 154 pro Person und Hafen bedeutet. Diese Zahlen wurden weithin kritisiert. Interessanterweise bezieht sich ICCL Guide to Cruising auf eine kürzliche Business Research and Economic Forecasting-Studie, durchgeführt für FCCA, die herausfand, dass der typische Kreuzfahrtpassagier ca. US$ 990 in jedem Hafen ausgibt.

 

Falkland Conservation hat schwere Bedenken über die Abgabe einer Erhaltungssteuer geäußert, veröffentlicht in Falkland Islands Government (FIG) im Jahr 1999 als Kreuzfahrtschiff-Verordnung. Die Abgabe in Höhe von £ 10 pro Kopf ist von allen Passagieren auf Schiffen mit mehr 100 Personen zu zahlen. In der letzten Saison wurden £ 207.060 eingenommen. Seit dieser Saison werden alle Schiffe mit dieser Abgabe belegt und das Einkommen des FIG wird um weitere £ 10.000 steigen. Diese Besuchersteuer trägt den falschen Namen, denn die Einnahmen gehen nicht in die Erhaltung. Falkland Conservation ist der Meinung, dass diese zusätzliche Abgabe für die Erhaltung der Insellandschaft, dem Ausbau des Umweltplanungsamtes, der Entwicklung eines National Biodiversity Plans und Maßnahmen zum Schutz gegen Schäden durch Besucher ausgegeben werden sollte. Passagiere und Kreuzfahrtreedereien glauben irrtümlicherweise, dass diese Abgaben für Erhaltungsmaßnahmen ausgegeben werden und fühlen sich nicht mehr verpflichtet, diese weiter zu unterstützen (Spenden oder Hilfen für Falkland Conservation) und den Arbeiten zur Erhaltung der Inseln wird weitere Unterstützung entzogen.

 

Die karibischen Inseln wie z.B. den Turks und Caico Inseln (UK Overseas Territories) sind bedroht von einem geplanten riesigen Kreuzfahrtschiffhafen in Ramsar auf Ostcaico und den Cayman Inseln, wo Geld von einem Umweltschutz-Fond von der Regierung für wiederkehrende und gesetzlich verankerte Ausgaben eingesetzt werden. Das zeigt, wie genau die Bestimmung der Abgaben der Kreuzfahrtteilnehmer für die Einrichtung von Umweltschutz-Fonds festgelegt werden sollte, insbesondere für die UKOT und generell für SIDS.

 

Interessant wäre zu erfahren, warum die verschiedenen arktischen Länder und die Touristikunternehmen noch nicht eine ähnliche Organisation wie

IAATO gegründet haben, besonders da die Expeditionen nach Nunavut, Grönland, Svalbard, Novaya Zemlya und Franz Josef Land ständig zunehmen.

 

Der Erfolg der Bluewater Network cruise ship campaigns (jetzt Friends of the Earth) in Alaska und Kalifornien zeigt an, dass gleiches auf Kanada zunächst und dann auf die Karibik, wo der nordamerikanische Markt dominiert und die Auswirkungen auf die Umwelt akuter sind, ausgedehnt werden könnte.

 

Ted Manning schlug vor, eine Liste von Risiken für die Kreuzfahrtschiffindustrie zu erstellen unter Nutzung von WTO indicators for sustainability approach for tourism. Manning ist der Leiter dieses Programms und offen für jeden Vorschlag.

 

Prof. David Simmons vergleicht die Zahlen für Energie/Tag, Ölverbrauch/Passagier und Kilometer usw. Er hat den Verdacht, dass der Energieverbrauch pro Fahrgast sehr viel geringer als im Luftverkehr sein wird und das dürfte eine Rolle für die Pazifikregion spielen, insbesondere im Hinblick auf die Befürchtungen wegen der Klimaveränderungen.

 

Robert Woods führt aus, dass die Studie über den Kreuzfahrttourismus eine neue Möglichkeit gibt, die zunehmende Verzweigung auf diesem Gebiet wie auch die verschiedenen Aspekte der Globalisierung zu verstehen. Kreuzfahrtschiffbesatzungen sind wahrscheinlich die am unterschiedlichsten zusammengesetzten Arbeitsgemeinschaften. Sie bieten ein virtuelles Feld, um herauszufinden, wie die globale Kraft aussieht und wie globale Unternehmen mit der Herausforderung umgehen, eine so unterschiedliche Gruppe von Arbeitern und Angestellten zu führen. Außerdem lässt sich so feststellen, wie neue Verbindungen geknüpft werden und wie mit regionalen Gemeinden und der dortigen Wirtschaft umgegangen wird.

 

Nach oben

Der Autor:

Graeme Robertson ist Direktor von Habitat Scotland, einer unabhängigen Umweltforschungs-Einrichtung, die seit 1977 besteht und in Portree auf der Isle of Skye an der Westküste Schottlands ansässig ist.

 

Habitat Scotland, Hazelmount, Heron Place, Portree, Isle of Skye. IV51 9EU

Tel: +44 (0)1478 612898 Fax: +44 (0)1478 613254